Читать книгу: «Канал имени Москвы. Стройка века. Судьбы людей», страница 14

Инженеры

В России гидронамывка и гидромеханизация не находили практического применения, так как у инженеров сложился стереотип – на равнинных рельефах не гарантирована устойчивость намытого грунта при сооружении плотин или дамб. Но было известно, что американские инженеры с 1852 года с успехом применяли способ размывания золотоносной породы. Золотоискатели Калифорнии для этой цели применяли гидромониторы⁴⁰.

Вместе с С. Я. Жуком на МВС работали Николай Дмитриевич Холин и Николай Федотович Шапошников, оба выпускники Института инженеров путей сообщения. СЯ. Жук знал, что Н. Д. Холин уже пробовал гидронамывку на опытных участках. Сергей Яковлевич срочно разыскал Холина. Всего-то было сказано три слова: «Берись и делай – получится!». Николай Дмитриевич возглавил отдел гидромеханизации в Главном Управлении Дмитлага и доказал делом, что даже в зимних условиях можно строить дамбы и плотины способом гидронамывки. За все годы эксплуатации канала не отмечено ни одного случая размыва оградительных дамб. С 1935 года до завершения строительства всех объектов в системе МВС был выполнен огромный объём работ этим способом.

На Глубокой выемке в Хлебниковском районе складывалось сложное положение: на протяжении всей трассы по возвышенности необходимо переместить свыше 10 млн куб. метров земли. За короткое время вывезти весь грунт в отвал за 5 км в низкую пойму Клязьмы. Быстро подвезли технику и понагнали зэков со всех ближайших лагерей. Успели снять только верхний слой грунта. Через 3–4 метра выемки работа замедлилась и строительство «топталось» на месте. Техники много – десятки паровозов и сотни железнодорожных платформ. Но целая армия зэков занималась только тем, что без конца перекладывали временные железные дороги, так как составы сходили с рельсов; гружёные автомашины проваливались в колдобинах, их приходилось разгружать, экскаваторы простаивали. Землекопов стали использовать на погрузочно-разгрузочных работах, на устройстве объездных временных автомобильных дорог. Сроки строительства срывались, зэки надрывались и гибли. Только срочное вмешательство в организацию работ отдела гидромеханизации позволило ускорить выемку грунта по всей трассе. Были установлены гидромониторы на размывке, на погрузке и разгрузке грунта.

Гидромониторы в работе. Удалось сформировать конвейерную цепочку для перемещения земли по железнодорожным путям и отдельно по автомобильным дорогам. Способ гидроразмывки и перемещения грунта в отвал на большие расстояния ещё не раз станут использовать на других стройках. Н. Д. Холин предложил применить гидроразмывку и при добыче гравия – технология с успехом проявила себя на карьере склона Игнатовой горы у поймы реки Икши.

После успешного завершения на практике разных способов применения гидромеханизации на стройках МВС Николай Дмитриевич Холин заслужил орден Ленина.

Николай Федотович Шапошников родился в Гурьеве Уральской области в 1891 году. В 1910 году поступил в Петербургский Институт инженеров путей сообщения, получил специальность инженера-гидротехника. Членство в ВКП(б) с 1920 года гарантировало пробиться в руководящие структуры. Он любил «ходить в начальниках» и с 1932 года уже прочно осел в органах ОГПУ-НКВД СССР. С 1934 по 1936 годы Н. Шапошников числился начальником Волжского района. Но справиться с огромным хозяйством района в условиях того времени не сумел.

Приказ НКВД СССР № 196 от 2 сентября 1935 года по Главному Управлению строительства Дмитлага гласил:

«Тов. Шапошникову. В виду систематического невыполнения плана первым участком (левый берег) принять на сентябрь месяц непосредственное руководство работами по плотине № 21 и дамбе № 210. Для чего перенести своё место пребывания на левый берег. Руководство правым берегом поручить одному из своих помощников».

Подписано «нач. строительства Л. Коган и

зам. нач. стр-ва, нач. Дмитлага С. Фирин».

1 июля 1936 года Шапошников снят с должности начальника района и оставлен в должности начальника работ по Волжскому узлу.

Наиболее сложными объектами на канале считались Татищевские болота и котлован под строительство шлюза № 5. Здесь строительство застопорилось. Грунтовые воды не давали возможности укладывать бетон – вода заливала котлован быстрее, чем схватывался бетонный раствор. И никто не мог подсказать, что и как нужно сделать в этой ситуации. Партийные чиновники закатывали истерики – вы срываете сроки, отставание на целый год. Только С. Я. Жук не терял самообладания, вместе с Холиным и Шапошниковым обсудили проблему. Н. Д. Холин отправился в Москву к метростроевцам, чтобы посмотреть, как они справляются с плывунами такой мощности.

В результате напряжённого труда Н. Холина и его команды выработалась технология комплексной гидромеханизации предстоящих работ: гидромониторами необходимо размыть торфяники, перетереть грунт в пульпу и её уже подавать на укладку дамбы для ограждения русла Сестры. Работа была выполнена. Такой способ стал применяться на других объектах.

Со шлюзом № 5 дело требовало совершенно другого подхода. По периметру котлована пробурили скважины, посадили металлические обсадные трубы, внутрь которых установили с большим зазором деревянные трубы. По боковой поверхности прорезали вертикальные сквозные щели, а нижние торцы труб забили заглушками. По спирали с небольшим шагом закрепили оцинкованную проволоку, поверх проволоки – мелкая сетка. В зазор между металлической обсадной трубой и деревянной засыпали чистый просеянный крупнозернистый песок. Обсадные металлические трубы удалили. Так были сконструированы оригинальные фильтры, которые позволяли насосами откачивать из деревянных труб только воду, не нарушая структуры грунта. Оползни прекратились, и на обезвоженном участке можно было удалить часть земли. Так, шаг за шагом, строители добирались до материкового грунта заданной глубины, закладывали бетонное основание, а затем и наращивали стены шлюзовой камеры. Работа насосов не прекращалась ни на минуту. За сутки откачивалось и отводилось за пределы стройки до 3,5 млн вёдер воды. К этому времени вступил в работу механизированный бетонный завод, раствор стал подаваться круглые сутки. Работа по бетонированию котлована шлюза № 5 быстро набирала темпы. Н. Ф. Шапошников получил орден Трудового Красного Знамени.

Аналогичная ситуация складывалась и на прохождении трассы питьевого канала от Акулово на Москву в районе Мазуринских болот. Сюда с канала направлялись опытные рабочие и прорабы, которые справились с такими же по мощности плывунами.

5 февраля 1934 года начальником левобережного участка строительства Волжского гидроузла назначен Александр Георгиевич Ананьев – бывший зэк Беломорстроя, один из старейших инженеров-гидротехников. Он родился в 1887 году в Черниговской губернии, окончил Николаевскую Военно-инженерную Академию, служил в Туркестанском военном округе, участвовал в боевых действиях на фронтах первой Мировой войны. Во время штурма Зимнего дворца командовал ротой молодых прапорщиков, оборонявших Зимний. После захвата власти большевиками Александр Георгиевич скрывался от ищеек ВЧК и продолжал работать то в Москве, то на Украине. Его дважды арестовывали. Последний арест и приговор Коллегии ОГПУ от 23 июля 1931 года – 10 лет лагерей, Беломорстрой. Закончились мучения на строительстве ББК и А. Г. Ананьева переводят на строительство канала Москва-Волга. Здесь опытнейшего инженера назначают начальником участка Волжского гидроузла. Александр Георгиевич скончался через год, 5 марта 1935 года, так и не успев почувствовать себя свободным человеком. За работу на Беломорстрое он был досрочно освобождён. Только 2 декабря 1957 года постановление Коллегии ОГПУ в отношении Александра Георгиевича Ананьева было отменено и дело прекращено за отсутствием в его действиях состава преступления.

Пётр Иванович Василенко окончил Ленинградский Политехнический институт и получил специальность гидростроителя. В разные годы молодой талантливый инженер успешно работал в Ленинграде и Москве в проектных организациях – Энергострой и Гидроэлектрострой. Когда начались работы по проектированию объектов ББК, Петр Иванович познакомился с Сергеем Яковлевичем Жуком и побывал на Беломорстрое. Его поразили новые идеи сооружения ГЭС и масштабы строительства.

В 1934 году С. Я. Жук пригласил П. И. Василенко на работу по строительству канала Москва-Волга на должность помощника начальника работ по всему комплексу Волжского гидроузла. Такая деятельность для Петра Ивановича была по душе. Он набирает инженеров и техников, создаёт отдел проектирования и мобильные группы конструкторов для разработки отдельных узлов и механизмов по всем объектам. Это и бетонный завод с механизированной подачей раствора, и гидросооружения со сложными механизмами для обслуживания ГЭС. П. И. Василенко смело взялся за реализацию новой идеи по способу монтажа элементов конструкций агрегатов Волжской ГЭС. Последняя его работа на канале – разработка конструкций основания и постаментов под установку монументальных гигантских скульптур Ленина и Сталина на берегах аванпорта.

За ответственное выполнение строительных работ на объектах Волжского гидроузла Пётр Иванович Василенко награждён орденом Ленина. В последующие годы он работал главным инженером в научно-исследовательском институте «Гидропроект» – профессор, доктор технических наук.

29 сентября 1936 года, когда Николай Федотович Шапошников снят с должности начальника работ Волжского района, вместо него приказом № 88 назначен Георгий Николаевич Мачтет. Он родился в Молдавии, в Киеве окончил Политехнический институт, затем учился в Москве в Промакадемии. Инженер-строитель Г. Мачтет работал в Средней Азии, где занимался строительством железных дорог и ирригационных сооружений. С 1928 года по 1931 год работал на строительстве ДнепроГЭСа. На строительстве канала Москва-Волга Георгий Николаевич работал заместителем Главного инженера и начальником строительства работ на трудных участках. После завершения строительства его наградили орденом Ленина и рекомендовали остаться в Управлении эксплуатации канала. Последние годы жизни Георгий Николаевич Мачтет работал главным гидротехником Министерства городского и сельского строительства РСФСР.

Процеров Иван Александрович родился в Рязанской губернии. Окончил Институт инженеров водного хозяйства, получил специальность гидротехника и по распределению попал на работу в органы ОГПУ – НКВД На канале Москва-Волга Иван Александрович руководил работами в Южном районе. В 1936 году его срочно перебросили в район «Темпы» на руководство аварийными работами. За успешную работу на аварийных участках он награждён орденом Трудового Красного Знамени. После открытия навигации он остался в Управлении эксплуатации канала заместителем главного инженера.

9 апреля 1937 года вышло постановление СНК СССР № 590. Согласно ему, установлен срок сдачи канала в постоянную эксплуатацию к 1 июля того же года, эксплуатация канала возлагалась до конца года на МВС, а с 1 января 1938 года объекты канала с полным штатом работников передавались Наркомводу СССР. В этом же постановлении записано, что к 1 мая закончить строительство и оборудовать 8 дебаркадеров на пристанях: Щукино, Хлебникове, Чиверёво, Большая Волга, Конаково, Лисицыне, Тверь (Калинин) и Рыбинск; а НКВД СССР к 1 июня сдать в эксплуатацию пассажирский вокзал в Химкинском порту и павильоны со служебными помещениями на пристанях: Запрудня, Торфяная, Дмитров, Яхрома, Влахернская, Икша, Пирогово. Также к 1 июля нужно построить пассажирский павильон на пристани Большая Волга. Наркомводу СССР разработать предложения по проекту и определиться со сроками строительства судоремонтных мастерских в Хлебниковском затоне. Предложения согласовать с СНК СССР. На ближайшую зиму 1937–1938 годов в Хлебникове организовать временную ремонтную базу.

Яхрома. Насосная станция № 183. Рядом с портретом Ягоды лозунг: «На строительстве канала надо работать героически. Иначе у нас работать нельзя».

С весны 1937 года канал готовился к навигации. Приказом НКВД СССР за № 188 от 8 мая начальником Управления эксплуатации канала и Главным инженером назначен Александр Николаевич Комаровский, который работал на многих объектах МВС. Он окончил Московский институт инженеров транспорта. А опыт руководства, приобретённый на строительстве разных объектов, позволил ему быстро определять работоспособность основных узлов канала и организовать ремонтную службу для ликвидации недоделок. Канал попал в надёжные руки.

Великая Отечественная война внесла коррективы в жизнь канала и всех, кто оставался работать на его объектах. Во время войны Александр Николаевич командовал военизированными сапёрными подразделениями. После войны работал заместителем министра Министерства среднего машиностроения СССР, затем – заместителем министра Министерства обороны. Его деятельность так и осталась под грифом секретности. Доктор технических наук, профессор Александр Николаевич Комаровский заслужил семь орденов Ленина, звания Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной и Ленинской премий.

Мосты и их создатели

У каждого моста своя история, как и своя судьба у их создателей-инженеров. Спроектировать и построить красивый и надёжный мост – вершина инженерного искусства. А сами мосты олицетворяют символ высокой мысли их творцов. Было время, когда мостам присваивали имена революционеров или партийных деятелей, не имевших к мостам никакого отношения: мост имени Володарского, мост имени лейтенанта Шмидта… Конечно, типовые мосты, построенные индустриально-поточным методом, не претендуют на оригинальность, они выполняют лишь своё функциональное назначение. Но мосты, построенные по индивидуальному проекту с архитектурной привязкой к местности, выполняют и другую цель – воспитание эстетического восприятия красоты. Такие мосты должны носить имена своих создателей!

Опыт строительства железобетонных мостов в нашей стране в первые годы советской власти ещё не имел уверенного теоретического расчёта среди инженеров. Не было опытных сведений по эксплуатации таких мостов. Российские учёные Г. П. Передерий, П. А. Велихов и Н. С. Стрелецкий впервые взялись за решение проблемных задач по применению железобетонных конструкций в мостостроении.

Влахерхнский мост № 421. Центральный район. Автор проекта неизвестен.

В 1915 году, когда к железобетону относились с недоверием, Григорий Петрович Передерий разработал типовые проекты балочных железобетонных строений с расчётными пролётами 2, 4, 6, 8 и 10 метров для однопутных железнодорожных линий, что и определило предпосылки индустриализации в мостостроении. Дальнейшая эксплуатация железобетонных мостов подтвердила их жизнеспособность. Но строить мост с пролётом 120 метров решались далеко не многие инженеры. В расчётном отношении в подобных конструкциях оставалось уязвимое место – верхняя часть раздвоенной стенки у опорной пяты. В этом месте создавались условия для возникновения не поддающихся расчётам больших опорных моментов изгиба в конце балки. В практике случались обрушения таких мостов.

Южный район. Мост над шлюзом № 8. Инженер А. С. Бачелис. Архитектор В. Ф. Кринский.

Впервые окончательно привел к рациональной форме железобетонной конструкции моста с пролётом более 100 метров инженер Александр Семёнович Бачелис. Использовал он это в проекте моста через канал Москва-Волга железнодорожной линии Волоколамского направления (Тушино). Мост двухпутный построен в 1936–1937 годах. До сих пор расчёты и описание, как образец уникального моста, приводятся в учебниках «Курс мостов». Мост исправно служит уже 75 лет. Александра Семёновича уже нет среди нас, но мост украшает московский ландшафт и в истории инженерной мысли признан одним из лучших творений своего времени.

А. С. Бачелис родился 6 июля 1903 года. В 1927 году окончил Политехнический институт в Киеве. В 1928 году А. Бачелиса привлекают к строительству железнодорожного пути от Витебска на Невель. Закончилось строительство железной дороги, начался следующий этап проектирования и строительства по проектам инженера А. Бачелиса: 1929 год – первый проект из железобетона инженерных сооружений в Твери (Высоковская мануфактура) и серия из шести мостов и путепроводов по заданию Трансстроя; 1931 год – новая серия мостов для Ткварчелстроя в Грузии.

А. С. Бачелис на строительстве МВС.

А. С. Бачелис, студент Киевского Политехнического института.

Увлечение железобетонными конструкциями принесло А. С. Бачелису известность и признание таланта. Его работы становятся востребованными по срочным заказам со всей территории Союза: Москва, Владивосток, Ростов-на-Дону, Тбилиси, Запорожье, Ленинград; военно-морские объекты в Эстонии, мосты на Урале и та Александр Семёнович во время Великой Отечественной войны имел звание директор-подполковник и находился на положении военнообязанного с правом ношения формы. Он реализовал по своим проектам около сотни различных железобетонных сооружений.

Вершиной его творчества стал уникальный арочный железобетонный мост через канал Москва-Волга. Работу Александра Семёновича по достоинству оценили учёные, инженеры и руководители Наркоматов Путей сообщения и Строительства. Среди них академик Г. П. Передерий, С. Я. Жук, чл. кор. Академии Архитектуры СССР, д.т.н. П. Щусев, проф. В. Качурин, народный комиссар по строительству С. Гинзбург. За этот успех А. С. Бачелис награждён орденом Трудового Красного знамени.

Его разработки конструкций строительных элементов из железобетона были признаны изобретениями и на них получены авторские свидетельства. В последние годы жизни Александр Семенович публиковал научные статьи, выступал с докладами на конференциях, читал лекции в ВУЗах Новосибирска, Москвы и Ленинграда. Но, кроме любимой работы, ему приходилось тратить силы и время на борьбу с приспособленцами и выдвиженцами, а защитой ему в кляузных разборках служили его признанный талант и помощь С. Я. Жука.

Прогулочные теплоходы в ожидании шлюзования.

Почтовая марка с изображением железобетонного моста А. С. Бачелиса.

Мост над каналом Москва-Волга (Левобережная-Химки) по проекту А. А. Белоголового.

Испытание моста: четыре паровоза с полной нагрузкой проходят одновременно по четырём путям.

Между железнодорожными станциями Левобережная и Химки над каналом красуется ещё один оригинальный мост, построенный по проекту инженера путей сообщения Аполлона Аполлоновича Белоголового. Этот мост спроектирован с ездой по середине и позволяет пропускать суда по каналу без ограничений по высоте в просвете. Железобетонные арки выполнены конструктивно как безраскосные фермы. Кружала опираются на вертикальные стойки и зрительно создаётся восприятие лёгкости моста. Но вся оригинальность, с точки зрения инженерного искусства, заключается в том, что мост построен с расчётом на четыре железнодорожных линии: два пути внутри и два снаружи относительно арок. Мост построен в годы завершения строительства канала, но он так и не работает с полной нагрузкой. До сегодняшнего дня осуществляется только двухпутное движение внутри арок. Мост однопролётный – в свету 116 метров. Береговые устои объединены в монолит. В настоящее время активно прорабатывается вопрос об использовании двух свободных путей по внешним сторонам арок.

Железнодорожный мост через канал у Хлебниково построен инженером Ф. Н. Гревеницем, судьба которого сложилась драматически (25).

Интересна судьба железнодорожного моста, который соединил левый и правый берега канала недалеко от Влахернского гидроузла. Вероятно, первый железнодорожный мост в этой низменной местности был деревянным и сооружён при строительстве Савёловской железной дороги ещё в конце XIX века. Но, когда строился канал Москва-Волга, мост деревянный разобрали, построили металлический, которому присвоили № 421 (Влахернский). В лагерных газетах упоминается, что этот мост строился под руководством молодого инженера Козловского (более подробных сведений не обнаружено). Во время Великой Отечественной войны на Дмитровском рубеже будут происходить драматические события в ноябре-декабре 1941 года.

Влахернский мост № 421 восстанавливается. 1954 год.

В районе Яхромы передовые отряды немецких войск уже достигли западного берега канала и остановились. Воду из канала спустили в сторону Дмитрова. Под водой оказались поймы рек Сестры и Яхромы до Волжского водохранилища протяженностью до 60 километров. По открывшемуся дну канала и затопленным долинам рек не могли пройти ни танки, ни бронетехника, ни автомашины. Вся надежда немецкого командования на дальнейшее наступление возлагалась на железнодорожный Влахернский мост: кто будет владеть мостом, тот удержит плацдарм и сможем развивать военные действия на восточном берегу канала.

Георгий Константинович Жуков в своих «Воспоминаниях и размышлениях» писал, что «вечером 29 ноября 1941 года, воспользовавшись слабой обороной моста через канал Москва-Волга, немецкие танки захватили его и прорвались за канал. Впереди Дмитров… Здесь немцев остановили подошедшие передовые части 1-ой ударной армии генерал-лейтенанта В. И. Кузнецова (подробнее см. в последующем тексте)».

Такая же обстановка складывалась и на северо-западном направлении со стороны Волоколамска. Схема действия немецких войск проста: дорога – мост (автомобильный или железнодорожный) – Москва. Она не составляла секрета и для ставки Верховного командования советских войск. Другое дело, что нечем было сдержать наступление немецких войск. Дороги и прилегающие участки минировались, но немцы обходили минные поля и продвигались к Москве. В самой Москве и ближних районах курсанты Военно-инженерной Академии вместе с инструкторами срочно минировали заводы, учреждения, мосты и другие стратегические объекты в столице и области.

На Волоколамском направлении герои-панфиловцы ценой жизни не пропустили фашистские танки. Продвижение немецких войск захлебнулось. По этому направлению было Волоколамское шоссе, проходящее под каналом, и железнодорожный мост Бачелиса над каналом: сложнейшая развязка в трех уровнях по вертикали – шоссе, канал, железнодорожный мост.

В направлении Химки и Хлебниково было два железнодорожных моста через канал. Здесь и сосредоточились последние значительные оборонительные отряды советских войск. Поэтому немецкое командование не решилось на прорыв в этом месте, и приняло другой план действий: обходить укреплённые рубежи советских войск по Истринскому направлению и через Лобню.

Яхромский узел, взорванный немцами при отступлении.

Последний рубеж обороны Москвы у моста через канал Москва-Волга (Ленинградская железная дорога).

На Истринском участке немецкие войска попытались перерезать магистраль Волоколамск-Истра и выйти в тыл основной группировке 16-й армии, которой командовал К. К. Рокоссовский. 26 ноября части 78-й стрелковой дивизии под командованием полковника А. П. Белобородова были вынуждены оставить город Истру, а 30 ноября передовые отряды немецкой 10-й танковой дивизии захватили деревню Нефедьево – в 35 километрах до Москвы. В начале декабря в малочисленном 89-м танковом батальоне, которым командовал опытный танкист Павел Данилович Гудзь, насчитывалось несколько лёгких танков и всего один танк «КВ». После трехчасового боя немецкая группировка потеряла 12 танков из 18 наступавших. Дальнейшее продвижение частей немецкой 10-й танковой дивизии было остановлено. За геройски проведённый бой лейтенант П. Д. Гудзь награждён орденом Ленина, а 78-я стрелковая дивизия переименована в 9-ю гвардейскую.

На Лобненском рубеже немцы, по данным разведки, не ожидали встретить серьёзного сопротивления со стороны группы артиллеристов зенитной батареи оборонительного отряда советских войск. 3 декабря против 23 немецких танков бой вели всего-навсего – три зенитных орудия. С первых же выстрелов обнаружились огневые позиции зенитчиков и два орудия вывели из строя. Бой продолжал один расчёт сержанта Гайка Аваковича Шадунца. Немцы потеряли шесть танков и отступили. Г. Шадунц остался жив, получил орден Красного Знамени. Большинство его боевых друзей погибло, как и многие другие защитники Москвы: на Лобненском рубеже из восьми братских могил их останки перезахоронили в одну – на Пучковском поле. У 1 211 погибших бойцов медальонов не обнаружилось – они так и числятся без вести пропавшими.

Возвращаясь к Дмитровскому рубежу, воспользуемся сведениями из «Московского журнала» № 12 за 2003 год, в котором Глеб Борисович Удинцев опубликовал свои исследования о героическом подвиге советских лётчиков бомбардировочной авиации: «Действительно, оборона была слабой – пехота без артиллерии не могла противостоять танкам. Немецкие передовые отряды вклинились между городским посёлком Яхрома и посёлком Деденево. Ближайший заминированный шоссейный мост сапёры успели подорвать. Соседний железнодорожный мост был тоже заминирован, но подорвать его сапёры не успели. Немецкие танки прорвались по железнодорожному мосту к Перемиловским высотам и вели бой на оборонительном рубеже советских войск. В Ставку доложили о прорыве немецких танков. Из Ставки приказ – уничтожить Яхромский мост любой ценой, не считаясь с потерями!»⁴¹

Члены экипажа бомбардировщика (слева – направо): штурман С. П. Чугуев и командир П. П. Глазков.

Шесть бомбардировщиков вылетели на выполнение задания. В сложнейших метеоусловиях (низкая облачность, метель сплошной пеленой) бомбардировщики не смогли обнаружить мост и все экипажи, отбомбившись на запасные цели, вернулись на базу. Последовал категорический приказ – уничтожить мост любой ценой, вплоть до тарана. На следующее утро снова в полёт. Экипаж – командир, штурман и стрелок-радист. Вся ответственность ложится на командира, так как только он принимает решения обо всех действиях самолёта – от взлёта до посадки. Погода – как и вчера… Экипаж командира Павла Петровича Глазкова принял решение идти к цели на бреющем полёте, штурману Семёну Порфирьевичу Чугуеву ориентироваться только визуально. Полёт проходил на такой высоте, что можно было столкнуться с заводской трубой. Только на десятом заходе над трассой канала удалось точно выставить прицелы для бомбометания по обнаруженному мосту. С одиннадцатого захода зацепили цель первым бомбометанием, со следующим заходом бомбы попали в опору моста и сбили металлические фермы вместе с движущимися немецкими танками. За выполнение этого задания лётчики представлены к званию Героя Советского Союза.

Из письма С. П. Чугуева Г. Б. Удинцеву от 10 апреля 1981 года: «К званию Героя мы были представлены за вылет на Яхромский мост оба. В моём личном деле есть это представление. Но потом была делёжка Звёзд. Командир нашего полка подполковник Бицкий заболел. За него остался Зайкин – вот он и забрал на свой экипаж две Звезды. Немалую роль сыграл в этом и комиссар полка майор Морозов…»

После декабрьского наступления Красной армии и отхода немцев за Яхрому отдельный инженерный батальон, который минировал этот мост, вернулся к его восстановлению. Оконечности ферм так искорёжены, что мост невозможно было восстановить в прежних размерах. К весне 1942 года сапёры установили деревянные опоры и нарастили настилы с торцов моста. Первые суда прошли по каналу под мостом с открытием навигации. 58 специалистов, восстановивших мост и другие сооружения канала, были отмечены правительственными наградами. В феврале 1953 года мост перебазирован на реку Яхрому – ближе к Дмитрову. А на прежнем месте возведён новый. На главной опоре установлена мемориальная доска.

МОСТ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ИМ. МОСКВЫ, РАЗРУШЕННЫЙ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, ВОССТАНОВЛЕН В 1954 г. ПО ПРОЕКТУ ИНЖЕНЕРА Ю. В. РЕЙНГАРДТ – ШВАРЕВА

В 2008 году вышла книга В. С. Карасева «Яхромский мост. Очерк боевых действий на территории Дмитровского района в период битвы за Москву. Ноябрь-декабрь 1941 года» (М.: Дрофа, 2008,256 с.). В этой книге автор подробно описывает боевые действия на территории Дмитровского района на основе анализа отечественных и немецких источников.