Читать книгу: «Записки метеоролога», страница 4

Второй случай был связан с фактом присвоения членских профсоюзных взносов казначеем месткома 75-го лётного отряда. А началось это дело с того, что в групком пришёл председатель месткома этого авиаотряда, командир корабля Ил-14 А.И. Лактионов с просьбой о проведении проверки правильности уплаты членских профсоюзных взносов.

Членские взносы у них в отряде на протяжении многих лет собирала казначей месткома, техник по учёту Т.С., у которой хранились и профсоюзные билеты всех членов профсоюза, в которых наклеивались марки уплаты членских взносов. При последней уплате взносов А.И. Лактионов попросил казначея показать ему членский билет, где он обнаружил, что при уплате взносов в размере 1% от полного заработка, составляющего у него 500–600 руб. в месяц, в билете вместо уплаченных 5–6 рублей, наклеены марки на 1 рубль, что соответствует заработку 100 руб. Я поставил в известность об этом В.В. Самарина, и было решено направить с проверкой главного бухгалтера групкома Т. Кузьбожеву, о чём мы сообщили председателю объединенного месткома Сыктывкарского авиапредприятия И.П. Семейкину.

После нескольких дней проверки Кузьбожева сообщила нам, что казначей Т.С. свои функции выполняет уже 5–6 лет, членские билеты всех членов профсоюза хранятся у неё, что запрещено инструкцией, у всех лётчиков марки членских взносов не превышают суммы 1–2 рубля при их заработках, значительно превышающих эту сумму. Она сказала, что если проводить сплошную проверку за все эти годы, то понадобится несколько месяцев. На вопрос Кузьбожевой: «Чем она объясняет такую ситуацию с взиманием членских взносов?» Т.С. ответила: «Ей недоплачивали лётчики, сколько они платили, столько она наклеивала марок. Так было всегда все эти годы». А на вопрос: «Почему членские билеты хранились у неё?» Она ответила: «Для всех так удобней». Поскольку дело с проверкой сильно затягивалось, да и сумма недоплат могла быть значительной, к тому же предстояла беседа с каждым членом профсоюза для выяснения, как он уплачивал членские взносы, то решили обратиться за помощью к главному бухгалтеру облсовпрофа, которая направила для проверки бухгалтера-ревизора. Через несколько месяцев проверка была завершена и мы ознакомились с её результатами. Согласно акту проверки сумма недоплат членских профсоюзных взносов из-за присвоения их казначеем Т.С. составила более 6 тысяч рублей (по тем временам большая сумма).

Естественно, что результаты проверки обсуждались в облсовпрофе у М.М. Скляднева. На совещании, кроме основной виновницы этого дела, надо было найти также ответственных лиц, допустивших указанный случай из-за недостаточного контроля.

Но здесь дело обстояло следующим образом. За прошедшие 5–6 лет много раз менялись выборные работники групкома и объединенного месткома, а ныне существующие работают «без году неделю». Но зато за все эти годы не один раз проводились проверки правильности взимания членских взносов, в том числе и ревизором облсовпрофа, но они ни разу не находили нарушений в этом деле. Наших предшественников М.М. Скляднев при раздаче «наград» за это дело достать уже не мог, а вот ныне действующим отвесил по взысканию, а председателя объединённого месткома было предложено освободить от занимаемой должности. Как мы ни объясняли, что он мало работает в этой должности и не может за всех нести ответственность, и что ему нет замены, ничего не помогло. А дело на казначея Т.С. было решено передать в суд.

И такой показательный суд состоялся в Доме культуры авиаработников. Суд проходил долго, через него в качестве свидетелей прошёл весь личный состав 75-го лётного отряда, все лётчики подтвердили, что все взносы платили с полного заработка. Решением суда Т.С. была осуждена на большой срок с взысканием всей суммы присвоенных взносов. Под предлогом проверки соцсоревнования среди лётчиков

Другим запомнившимся мне делом, также относящимся к 75-му ЛО, было дело, связанное с недовольством большей части лётного состава эскадрильи самолётов Ил-14 планированием полётов в эскадрилье. А возникло оно тоже с подачи А.И. Лактионова, летавшего командиром Ил-14, который пришёл к нам в групком и рассказал, что у них в эскадрилье нет порядка: одни экипажи, в основном приближенные к командиру эскадрильи, в зимнее время налётывают в месяц много часов, а другие – значительно меньше, и привёл много примеров.

С налётом часов в эскадрилье дело обстояло так: в летнее время (примерно май–сентябрь) большая часть объёма работы состояла из перевозки норильских пассажиров, которые сначала летели в отпуск, а потом возвращались из отпуска. В это время поток пассажиров был таков, что эскадрилья не справлялась с их перевозкой, поэтому для оказания помощи привлекались борты и экипажи других управлений, а налёт у экипажей достигал санитарной нормы и более (100 часов и более до 120 часов).

В зимнее время поток пассажиров падал в несколько раз по сравнению с летом и соответственно падал налёт часов. В этих условиях, казалось бы, надо было скрупулёзно и справедливо планировать полёты, но, к сожалению, этого не происходило. В те годы как-то не принято было вмешиваться профсоюзу в производственные вопросы лётного состава. Эти вопросы считались сугубо делом командно-руководящего состава и партийной организации. Но они почему-то не всегда реагировали на жалобы лётного состава. Считалось, что у лётного состава полувоенная дисциплина, и профсоюзу здесь делать нечего. Мы стали думать, как помочь лётчикам.

И решение пришло к нам с совершенно неожиданной стороны. Известно, что главной задачей профсоюза в то время в производственной работе была организация социалистического соревнования и движения за коммунистический труд. Сначала это движение носило коллективный характер, и среди лётного состава присваивали звание «экипаж коммунистического труда». Когда такой экипаж выполнял полёт, то на внешней стороне дверей пилотской кабины вывешивалась табличка с присвоенным ему званием. Движение же ударников коммунистического труда возникло позднее коллективного, когда уже большинство экипажей носило это звание. Затем стали говорить, что коллектив может называться коммунистическим, если в нём две трети ударников комтруда. А как же быть с экипажами комтруда, где вообще не было ударников? В общем, всё запуталось.

И вот под предлогом разобраться с движением за комтруд мы решили проверить работу профсоюзной организации эскадрильи самолётов Ил-14. Для этого назначили комиссию под моим председательством и в составе замполита 75-го ЛО Н.Г. Краева, А.И. Лактионова и В.П. Гнелица, командира корабля. Комиссия проделала свою работу, и материалы проверки решили вынести на рассмотрения президиума групкома с приглашением командно-лётного состава и начальника политотдела авиагруппы. Выступить с докладом пригласили командира 75-го ЛО Перегудова, который в день заседания улетел по какому-то срочному заданию, поручив сделать доклад своему замполиту.

Н.Г. Краев сделал доклад в обычном для политработника стиле, основной упор сделав в нём на состоянии дисциплины в отряде, а по соцсоревнованию лишь назвал цифры коллективов комтруда. А мы на президиуме решили сосредоточиться на обсуждении двух вопросов: на соцсоревновании и недостатках в планировании полётов. По первому вопросу развернулась дискуссия по поводу экипажей комтруда, в которых не было или было недостаточное количество ударников комтруда. До приведения в соответствие с количеством ударников одни предлагали временно приостановить действие коллектива комтруда, другие предлагали оставить всё, как было (и название оставить, и таблички вывешивать), а третьи предлагали временно не вывешивать таблички в самолётах. Прошло третье предложение, что было записано в постановлении групкома: командиру и месткому 75-го ЛО временно не вывешивать таблички «Коллектив коммунистического труда» и вместе с этим активизировать работу по принятию индивидуальных обязательств для присвоения звания ударника комтруда. После принятия этого решения приглашённые хотели было уже уходить, но председательствующий В.В. Самарин попросил их задержаться, поскольку обсуждение вопроса не закончено, и предоставил мне слово.

Я продолжил и пояснил, что при проведении проверки 75-го ЛО мы обратили внимание на то, что в эскадрилье Ил-14 при составлении графика работы экипажей самолетов Ил-14 на месяц допускается произвол в планировании налёта часов. Мы выписали данные за несколько месяцев, и оказалось, что одни и те же экипажи налётывают по 60–70 часов в месяц, а другие по 15–20 и менее. Тут меня стали перебивать репликами. Командир эскадрильи Ил-14 Г.Р. выкрикнул:

– А что это профсоюз лезет в лётные дела?

Командир Сыктывкарского авиапредприятия А.М. Володкин сказал:

– Уравниловки быть не может, есть такие командиры, которых надо вводить в строй и они должны больше летать…

Начальник лётно-штурманского отдела И.С. Павлюченко тоже выразил своё недовольство вмешательством профсоюза в лётные дела.

Но всё же председательствующий В.В. Самарин попросил набраться терпения и дослушать результаты проверки до конца. Я зачитал список командиров кораблей, имеющих максимальный и минимальный налёт. Тогда стали выяснять у командира эскадрильи Г.Р., почему у некоторых командиров кораблей такой большой налёт, а у других – маленький. Оказалось, что среди них вводящихся в строй раз-два и обчёлся, а по другим – внятного ответа добиться не могли.

Обсуждение закончилось тем, что командир СОАГ С.И. Кириков, сам летающий на этом типе самолётов, почёсывая затылок культей указательного пальца правой руки (результат ранения во время войны) сказал, что до него доходили слухи об этих недостатках в эскадрилье, но он не придавал им значения, не веря, что это может быть, но сейчас он убедился, что в эскадрилье большой бардак, что необходимо принимать срочные меры по наведению в ней порядка.

Через некоторое время нам стало известно, что за допущенные недостатки освобождён от должности комэска, а командиру лётного отряда объявлено взыскание. Больше жалоб из этой эскадрильи мы не получали.

Распределение

жилья

В 1964 году в Сыктывкаре заканчивалось строительство 80-квартирного жилого дома для авиаработников. Это был один из первых крупнопанельных домов в городе, к которым у многих было предубеждение, называли их крупнощелевыми домами, якобы значительно уступающими по комфортности кирпичным и деревянным. Видимо, поэтому, несмотря на огромную очередь на жильё, сдача дома в эксплуатацию и распределение в нём жилья особого ажиотажа не вызвало. Это вовсе не означает, что кто-нибудь из очереди отказался от этого жилья. Да и недостатки этих домов были преувеличены.

Поскольку нужно было разделить квартиры дома на несколько подразделений (Сыктывкарское авиапредприятие СОАО, аппарат СОАГ, Учебно-тренировочный отряд УТО и групком), а также решить за счёт этого дома и другие проблемы, то эти сложные задачи взяли на себя групком и администрация СОАГ.

Кроме самого распределения квартир по подразделениям, перед нами стояли ещё две важных задачи: первая – на базе одного из подъездов организовать молодёжное общежитие, чтобы ликвидировать съём жилья в частном секторе для молодых специалистов, и вторая – переселить специалистов из щитовых домов в «Шанхае» в благоустроенные квартиры, а освободившиеся квартиры выделять для младшего обслуживающего персонала.

Прежде чем вынести эти вопросы на совместное заседание, мы в рабочем порядке произвели предварительное согласование этих вопросов. У идеи об организации общежития противников вроде бы и не было, и казалось, что он и не требует особого согласования. Однако, когда мы с и.о. начальника аэропорта Сыктывкар Н.В. Кулагиным подсчитали, что для имеющегося количества молодёжи, которое нуждается в общежитии, достаточно выделения квартир на трёх этажах подъезда, а на двух оставшихся некого в то время было селить, то мы предложили два этих этажа отдать под заселение очередникам. Этими соображениями мы поделились с командиром авиагруппы, но С.И. Кириков нас не поддержал, считая, что селить очередников в подъезд, где молодёжное общежитие, семейных нельзя, так как они будут испытывать большие неудобства, да и аэропорт Сыктывкар будет развиваться, и места в общежитии понадобятся. Резон, конечно, в его рассуждениях был, но для резерва хватило бы пока одного этажа, а два этажа – многовато. Но наши разногласия разрешились не сами собой, а помог случай.

На совместное заседание групкома и администрации СОАГ командир авиагруппы и начальник политотдела пришли с весьма озабоченными лицами и с какой-то бумагой. В.В. Самарин, открывая заседание, сказал, что все вопросы,

связанные с распределением жилья во вновь сдающемся доме, предварительно согласованы, за исключением вопроса о том, сколько этажей и квартир выделить под общежитие. И он ввёл в курс дела присутствующих. После него сразу же взял слово С.И. Кириков, который сказал, что буквально на днях возник ещё один вопрос, который придётся учесть при распределении жилья в этом доме. Ими получено письмо из областного комитета партии, подписанное секретарём обкома И.П. Морозовым, в котором он просит выделить четыре квартиры для партаппарата. И он зачитал это письмо. У присутствующих к этому короткому тексту возникла масса вопросов:

– Почему так много, сразу просят четыре квартиры?

– Это что, взаимообразно или нет?

– Почему нет в письме гарантии возврата?

Обычно предприятия просят взаимообразно одну квартиру, но всегда с гарантией возврата и указанием срока возврата. А здесь сразу четыре квартиры и без юридической гарантии. Ответы Кирикова и Назарова были примерно одного содержания: что возврат квартир – как само собой разумеющееся, и требовать от обкома партии юридических гарантий – это уж слишком, не та это организация. Поэтому выделить придётся путём уменьшения выделенных подразделениям квартир. Но их слова мало кого убедили: большинство членов президиума групкома были против, и даже командование Сыктывкарского ОАО высказалось против, тем более, что за счёт их квартир и собирались решить эту проблему.

В этот день так и не удалось договориться. Пришлось решение вопросов отложить на следующий день. Отложить-то отложили, но ведь будет то же самое, если не изменить подходов к решению вопросов со стороны руководства, на что мы очень надеялись. Такие признаки появились на следующий день, поскольку уже с утра у нас стали уточнять цифры нуждающихся в общежитии. Когда мы во второй половине дня снова собрались, чтобы продолжить решение вопросов по распределению жилья, слово сразу же взял С.И. Кириков. И он, и вторивший ему И.С. Назаров как бы одним голосом говорили, что 4 квартиры для партаппарата обкома КПСС надо выделить без всяких условий, повторив, что гарантию возврата надо считать как само собой разумеющееся. Далее они говорили, что уточнили цифры нуждающихся в общежитии и считают возможным эти 4 квартиры выделить из резерва, ранее предназначавшегося под общежитие. С.И. Кириков закончил своё выступление тем, что сказал:

– Если мы этого не сделаем, то с какими глазами я буду встречаться с секретарями обкома, с которыми решаются все вопросы развития аэропортов, строительства жилья, детских учреждений?

После этих слов установилось тягостное молчание, которое нарушил первым командир СОАО А.М. Володкин, сказав, что ему по долгу службы приходится встречать и провожать рейсы самолётов с секретарями обкома КПСС, во время которых он также неоднократно решал эти вопросы, и он всецело поддержал предложения С.И. Кирикова. Большинством голосов президиум групкома проголосовал за это предложение.

В процессе заселения дома возник ряд непредвиденных вопросов, таких, как необходимость в предоставлении жилья вне очереди лицам, переведённым на работу в Сыктывкар, в результате чего под их поселение вынуждены были отдать квартиры, предназначенные для создания второго резервного этажа под общежитие.

Прошло два года, я уже давно перешёл на работу в аппарат управления и по какому-то делу находился в кабинете у С.И. Кирикова, когда в кабинет вошла его секретарша и сообщила, что в приёмной находится посетитель, который представился как заведующий отделом обкома партии и хочет с ним встретиться. Кириков кивнул ей, чтобы он вошёл.

В кабинет стремительно вошёл человек среднего роста и средних лет и сходу стал говорить:

– Семён Иванович! Вы когда бываете у нас в обкоме, не поскользнулись ли и не падали ли? У нас нет резиновых ковриков на входе и у лестницы, вот разыскиваю, чтобы не поскользнулись посетители. Нет ли у вас?

Кириков вызвал к себе начальника ОМТС Н.В. Соколова и поручил ему заняться этим делом. На самом деле это был заведующий хозяйственным сектором обкома партии.

Когда они ушли, я почему-то вспомнил ту самую проблему с четырьмя квартирами для партаппарата. Как впоследствии оказалось, вместо партаппарата в эти квартиры заселились шофёр и уборщицы того самого хозяйственного сектора обкома, с начальником которого мы только-только повстречались. Я сказал об этом Семёну Ивановичу и спросил:

– Собирается ли обком отдавать квартиры?

Кириков, как-то помявшись, ответил, что выяснял в других организациях, которые также давали обкому квартиры. Там отвечали:

– Без возврата.

Это была ещё одна властная привилегия партийных властей.

О

пользе

профсоюзной

работы

В профсоюзе я проработал 2 года. Почему-то кое-кто из моих знакомых считал, что это были напрасно потерянные годы. При этом они всегда исходили из того, что профсоюз не имел никаких властных полномочий по сравнению с партийной организацией. Это в общем-то верно, так как главная правовая или защитная функция профсоюзов, такая, как забастовка, тогда, при советской власти, была начисто изъята из прав профсоюза, но другие-то остались, такие, как увольнение трудящихся без согласия месткома и т.д. Но, наверное, не этим измеряется та польза, которую ты можешь принести людям. Можно обладать большой властью, но при этом злоупотреблять ею и приносить вред людям.

Я никогда не жалел о том, что два года отдал профсоюзу. Я за эти годы научился работать с людьми, уважать их человеческое достоинство и делать всё возможное для их пользы. Это приносило удовлетворение от своей деятельности. В этом, наверное, кроется секрет авторитета и доверия к нам, которые мы завоевали своими делами.

После обсуждения на президиуме групкома вопроса о состоянии соцсоревнования (планирования налёта часов) в 75-м лётном отряде, о котором говорилось выше, резонанс разошёлся по всем лётным отрядам и не только. Лётчики увидели, что и для них профсоюз что-то значит. Но ведь были и другие серьёзные проблемы.

Мне вспоминается воркутинское громкое дело по большим припискам при отсыпке шахтной породой взлётно-посадочной полосы и в работе стройучастка, когда командование возложило всю ответственность на старшего инженера, а мы, рассматривая дело, посчитали ответственными и зама по наземным, и главного бухгалтера, и командира, разложив на них пропорционально сумму убытков.

Если на первом году нашей работы к нам время от времени поступали жалобы и заявления от работников по разным вопросам, которые мы внимательно рассматривали и добивались восстановления справедливости, то на втором году жалоб и заявлений практически не стало.

Этому способствовала и хорошая работа председателей месткомов.

После одной жалобы, поступившей из Ухты, очень авторитетный в коллективе председатель месткома авиапредприятия И.И. Резников сказал нам:

– Больше жалоб из Ухты не будет! Сами разберёмся от начала до конца!

И, действительно, не было, потому что на местах меры по ним принимались исчерпывающие.

Помню, как к нам в групком зашёл начальник АТБ из Воркуты Скоренок, которого мы знали как интеллигентного и несколько заносчивого человека. Он рассказал,что его сняли с работы за проступок, не имеющий отношения к его непосредственной деятельности, и что он летит в Москву в министерство просить, чтобы его восстановили в должности. Заходя к нам, он знал, что его вопрос решается только в порядке подчинённости, но зашёл к нам посоветоваться, может быть, что-нибудь полезное подскажем. Мы ему помогли, В.В. Самарин позвонил в Москву заведующему отделом охраны труда ЦК профсоюза авиаработников В.В. Горелову, к которому мы относились с большим доверием, и рассказал ему о случившемся со Скоренком, и что он летит в Москву. В.В. Горелов сразу же откликнулся и просил его по прибытии в Москву зайти к нему. Он помог Скоренку так, что его вскоре восстановили в должности.

Возвращаясь из Москвы, Скоренок зашёл к нам, чтобы сказать:

– Ребята, я снимаю шляпу! Никогда не думал, что профсоюз что-то может. Я сильно заблуждался.

Однажды ко мне на приём пришла бортпроводница и говорит, что её уволили с работы, а вот за что, я никак не мог её понять. После длительных хождений «кругом да около», я услышал от неё следующее.

С некоторых пор ей стал уделять внимание начальник штаба одного из лётных отрядов, потом он стал провожать её в рейс и встречать из рейса, иногда он провожал её домой, и, наконец, дело дошло до того, что он стал её домогаться. Узнав о том, что он имеет семью, да и он ей не нравился, она отказала ему и стала его избегать. Он стал угрожать ей увольнением и в конце концов угрозу привёл в исполнение.

Я предложил ей написать жалобу и указать в ней причину увольнения, что она и сделала. Налицо здесь, как сейчас бы сказали, сексуальное домогательство с использованием служебного положения.

Произведя проверку жалобы, мы добились вначале её восстановления, так как факты подтвердились, но поскольку здесь было использование служебного положения, жалобу бортпроводницы я показал начальнику политотдела И.С. Назарову. Через некоторое время он пригласил меня и своего помощника по комсомолу Н.В. Строгачёва для обсуждения вопроса о начальнике штаба. Мы со Строгачёвым высказались однозначно: снять его с должности. Но И.С. Назаров оставил его в должности, ограничившись беседой, учитывая его прошлую работу в обкоме комсомола и в политотделе, но ненадолго, так как вскоре он погорел на пьянке с экипажем, нарушившим предполётный отдых.

Даже после перехода на другую работу, нас с Самариным выбрали в новый состав президиума территориального комитета (терком, так теперь стал называться групком после реорганизации СОАГ в управление – Коми УГА).

Будучи по своим служебным делам в командировках в аэропортах, ко мне ещё долго обращались люди со своими вопросами как к секретарю теркома. Я им говорил, что больше на этой должности не работаю, но всё равно

внимательно их выслушивал и теперь уже как член президиума оказывал посильную помощь. Так было ещё много лет, по-видимому сменивших нас работников плохо знали люди.

Близились новые выборы в групком, надо было решать оставаться ли дальше или уходить. Профсоюз, хотя и место, где можно делать полезные вещи для людей, но в силу неконкретности работы всё же вызывал у меня неудовлетворенность в ней. Меня больше тянуло к своему прежнему делу и я собирался вернуться на АМСГ Сыктывкар ст. инженером.

Начальник Политотдела И.С. Назаров предложил мне должность замполита лётного отряда, но прежде посылал меня на полугодовые курсы политработников, отчего я отказался по той же причине, что и в профсоюзе – неконкретная работа, несмотря на то, что эта должность сулила высокую зарплату.

В это время в аппарат управления Коми УГА была введена новая должность инженера-инспектора по метеообеспечению полётов. Она была введена в связи с назревшей необходимостью перевода метеообеспечения полётов в аэропортах на работу по стандартам ИКАО, международным правилам, и для улучшения взаимодействия с гидрометслужбой. Узнав, что я не собираюсь второй раз баллотироваться на должность секретаря групкома, мне предложили перейти на работу в Коми УГА и я дал своё согласие.

О

председателе

групкома

В.В. Самарин, председатель групкома, тоже решил уходить на другую работу. Ему И.С. Назаров предложил должность замполита Воркутинского авиапредприятия, где до групкома он работал инженером АТБ. Эта должность более-менее соответствовала его общественным наклонностям, так как он уже был освобождённым секретарем комитета комсомола и секретарём партийной организации, да и в зарплате он прилично выигрывал.

В групкоме его деятельность была многогранная, но приоритеты тоже были, он уделял особое внимание экономическим вопросам деятельности СОАГ и рекламе, как тогда говорили наглядной агитации, но не партийным лозунгам, а совсем другому: он сам делал макеты буклетов о Коми УГА, значков, вымпелов и размещал на них заказы за счёт средств СОАГ, после изготовления они расходились среди авиаработников и пассажиров, что в большей степени соответствовало рекламе.

К его выступлениям на собраниях и активах по экономическим вопросам все относились с большим интересом из-за их актуальности и глубокого анализа недостатков в этой области.

За время работы в групкоме он успел закончить двухгодичную Высшую школу профдвижения, получив диплом экономиста. Это здорово помогло ему в дальнейшей работе. Замполитом он проработал недолго и был переведён в Сыктывкар на должность зам. начальника Коми УГА по перевозкам.

К его приходу наблюдался застой в области транспортных и пассажирских перевозок, была неуверенность в открытии новых авиалиний, боялись дополнительных убытков, так как и так управление было планово убыточным. Этому способствовало не очень удачное открытие пассажирских рейсов на Свердловск, куда долго не было достаточной загрузки пассажиров, пока трасса не стала рентабельной. В.В. Самарин занялся анализом перевозок, побывал в отделениях железных дорог, где ознакомился с пассажиропотоками.

А после этого, как говорят, посыпалось, вопреки мнениям многих руководителей, благодаря поддержке начальника управления, было открыто много новых трасс. Был пассажиропоток в Поволжье, но туда пассажиры были вынуждены летать через Москву, что удлиняло и удорожало поездки.

Открытие прямых рейсов сначала на Казань, а потом на Куйбышев, подтвердили его расчёты. Сначала на Казань пустили самолёт Ил-14, которого из-за загруженности скоро заменили на Ан-24, потом летом стали летать на Казань и Минводы на самолетах Ан-10 с полной загрузкой. Также были открыты трассы на Пермь, Ростов, Киев, Минск и т.д. Управление постепенно снижало убытки, а потом стало рентабельным.