Читать книгу: «Претензии к расследованию крушения рейса mh17», страница 3
Глава 2 Исследования DSB
1.Безопасность полётов
Исследования DSB по безопасности полётов вообще и полёта малайзийского Боинга рейса mh17 в частности подробно описаны в Итоговом отчёте DSB.
Вместе с Итоговым отчётом на английском языке будет использована Брошюра на русском языке с основными выводами «Крушение рейса mh17» (25596af9304breport_mh17_brochure_crash_russian.pdf).
Вначале используем основные выводы из Брошюры (стр 15 – 16).
Выводы, сделанные DSB, по поводу оценки рисков полётов в зоне военного конфликта на востоке Украины.
Пункт первый: «Ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины.».
Что касается безопасности полётов вообще, то тут более приемлем термин «безопасность воздушного постранства». В Брошюре прямо сказано, что «ответственность за безопасность воздушного пространства лежит на государстве, которое регулирует это пространство» (стр.15). Государством, проводившим рейс mh17 в своём воздушном пространстве, была Украина. По мнению DSB, Украина не дала должной оценки рискам пролёта данного рейса над территорией военного конфликта, она имела все основания для закрытия этого воздушного пространства в качестве меры предосторожности. Но…
За безопасность выполнения конкретного полёта, кроме государства-транзитёра, ответственность возлагается на оператора, каковым являются «Малайзийские авиалинии». Авиакомпания «Малайзийские авиалинии» не провела анализа ситуации на востоке Украины, однако она опиралась на информацию, уже имеющуюся в авиационном секторе; имеется в виду информация о разрешённых маршрутах. Но, вместе с тем, именно авиакомпании на конечном этапе оценивают безопасность маршрута полёта, выбирая конкретный маршрут и подавая в службу воздушного движения конкретный план полёта.
Данное направление (имеется в виду Амстердам – Куала-Лумпур) обслуживается по соглашению «код-шеринг» несколькими авиакомпаниями, в том числе и голландской KLM, но «ни одна из них не объявила о небезопасности полётов над зоной военного конфликта на востоке Украины».
О небезопасности полётов в этой зоне не упомянуло ни одно государство, отслеживающее конфликтную ситуацию в этой зоне, и только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014.
Пункт второй: «Действующая система распределения ответственности за обеспечение безопасности гражданской авиации не предоставляет возможности в достаточной мере оценить риск, связанный с перелётами над зонами конфликта.».
Доказательства этого вывода, в основном, те же, что и в п.1. Кроме того,
государства, сталкивающиеся с вооружённым конфликтом на своей территории, крайне редко закрывают там воздушное пространство.
Пункт третий: «При оценке риска для гражданской авиации, находящейся в воздушном пространстве над зонами конфликта, должны рассматриваться не только конкретные угрозы, но и виды рисков, о которых не существует уверенности насчёт намерения или способности.».
Этот пункт относится скорее к рекомендациям.
Примеры рисков, «о которых не существует уверенности», приведен в Итоговом отчёте на стр. 172. Там DSB сообщает, что государство, которое проводит в своём воздушном пространстве траффик международного авиационного сообщения должно разделять трассы гражданского и военного назначения. Кроме того, такие государства должны выделять в своём воздушном пространстве зоны, где существует географическая, метеорологическая или иная причина, опасная для воздухоплавания, при этом они должны выпускать соответствующие документы с необходимой информацией, мерами предосторожности и рекомендациями.
В соответствии с выводами DSB рекомендует государствам, имеющим конфликтные военные регионы, выдавать больше информации об этих конфликтах, а операторам – собирать и анализировать такую информацию.
Анализ DSB ситуации, возникшей в небе Украины, претендует на полноту. Однако это не так. Многие детали обстановки, имевшей место на Украине, просто не замечены, или пропущены. А мы их вспомним.
Итак, Украина была вынуждена в районе вооружённого конфликта запретить пролёты транзитных гражданских самолётов в эшелонах ниже FL320 c 14 июля, но не объяснила, какие угрозы несёт пролёт в эшелонах выше FL320 над территорией боёв. Поскольку большинство рейсов из Украины проходило через границу с Россией, то Россия выпустила свой НОТАМ UUUUV6158/14 с аналогичными ограничениями для рейсов, проходящих через её воздушное пространство, в конце НОТАМа было записано ещё одно ограничение, относящееся к остальным рейсам, (SFC to FL530), фактически запрещая их. В Итоговом отчёте стр 218 не преминули уколоть РФ, обвиняя в «двойном ограничении», в то же время отмечая, что это – внутренний документ России (пункт Q) записан, как Not reported). В России говорят про это: «Видят в чужом глазу соринку, а в своём – бревна не замечают.». И вообще, это дело ИКАО, а не ваше голландское… А ИКАО промолчало.
Воздушное движение над Донбассом продолжалось, однако некоторые авиакомпании изменили планы полётов, чтобы не попасть в опасную зону. В число этих компаний вошли американские, английские, немецкие, французские и голландские. К тому моменту, когда малайзийский Боинг пропал с экранов радаров, «British Airways», все американские авиакомпании, «Lufthansa», «Air France» и австралийская «Quantas» уже добавили к своим маршрутам дополнительные 20 минут, чтобы миновать опасную зону на юго-востоке Украины. Авиакомпания «Emirates» заявила, что её полёты в Киев были приостановлены "с немедленным вступлением в силу до дальнейшего уведомления". Авиакомпания заявила, что ее рейсы в США и европейские направления выполнялись по другому маршруту и находились за пределами зоны, где произошел инцидент с участием рейса MH17. Две крупнейшие южнокорейские авиакомпании – «Korean Air Lines» и «Asiana Airlines» – заявили, что прекратили полеты над воздушным пространством Украины с 3 марта из-за соображений безопасности. Базирующаяся в Абу-Даби авиакомпания «Etihad» сказала, что авария малайзийского Боинга ни на что не повлияла, поскольку её самолеты не летали над этим пространством. Голландский перевозчик KLM заявил, что в качестве меры предосторожности он уже избегал полётов над соответствующей территорией.
Вышеприведенная информация была приведена в отчёте агентства EPA «Крушение mh17: авиакомпании перенаправляют рейсы с востока Украины», опубликованного 18 июля 2014 года. Эта информация резко контрастирует с утверждением DSB, приведённым в начале этого раздела, что «только один оператор принял решение не летать над зоной боёв с марта 2014 года», а остальные продолжали летать. Что это? Неинформированность DSB? Нет! Это – стремление доказать, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины». С этим стремлением DSB приводит список рейсов авиакомпаний, которые проводили свои самолёты 17 июля через восток Украины: таких рейсов насчитали 160, среди них 14 российских. (Приложение R к Итоговому отчёту, стр. 107). К такому «доказательству» есть два возражения. Первое – зона боёв на Украине составляет не более 30% от восточной зоны Украины. Второе – большинство российских авиакомпаний уже весной 2014 года приняли решение облетать зону боёв на Украине, в том числе «Аэрофлот», чьих рейсов оказалось в списке DSB аж 12. Остальные рейсы были, в основном, азиатских операторов, которые поверили украинским заверениям в безопасности полётов.
Что же испугало влиятельных иностранных авиаперевозчиков? В первую очередь, и это самое главное, – наличие неконтролируемой никем территории в районе ДНР. Ведь если с самолётом случится какая-либо непредвиденная ситуация в этой зоне, то с его посадкой возникнут непредвиденные же проблемы. А тут ещё наличие у повстанцев ПЗРК и зенитных орудий, повстанцы не станут разбираться, военный или гражданский самолёт идёт на снижение, для них это – вопрос жизни и смерти.
ПРЕТЕНЗИЯ № 6. Ещё одним плодом «взаимопонимания» с Украиной явились утверждения DSB, что «ни одна из сторон не дала адекватной оценки риску воздушного движению в связи с вооружённым конфликтом в восточной части Украины» и «только один оператор принял решение не летать в воздушном пространстве Украины ещё в марте 2014». Эти утверждения – грубая ложь! С её помощью Нидерландский совет по безопасности фактически сделал попытку оправдать отказ Украины принять ответственность за незакрытие воздушного пространства над зоной военного конфликта.
Таким образом уже с первых страниц Итогового отчёта мы сталкиваемся с подтасованными утверждениями.
Почему украинские власти не стали препятствовать прокладке воздушных трасс через Донбасс? Наверное, посчитали, что самолёты летят на недосягаемой высоте для зенитных средств повстанцев, а может из-за жадности – за пролёт через территорию страны авиакомпании платят немалые деньги. Но ведь 16 июля был же прецедент, когда были сбиты 2 украинских истребителя Су-25 на высотах более 6 км в районе Саур-Могилы, около 30 км от города Торез, вблизи которого потерпел крушение малайзийский Боинг.
Так или иначе, но воздушные трассы через Донбасс украинские власти не закрыли. А неумолимый закон Мэрфи гласит: «Если что-то неприятное может случиться, оно обязательно случится.»
Более того, это предсказание начали искусственно приближать.
На территории Восточной Европы после распада Варшавского блока сформировалось противостояние стран НАТО и Российской Федерации. Граница противостояния НАТО и РФ в 2014 году включала и район Украины, где идёт гражданская война. Верховная Рада Украины в декабре 2014 года внесла изменения в законы, отказавшись от внеблокового статуса государства. Военные из стран НАТО были официально приглашены и принимают участие в АТО, проводимой ВСУ против ДНР и ЛНР, оказывают военную, политическую и финансовую помощь киевскому режиму. Ополченцы ДНР и ЛНР, в свою очередь, получают поддержку от добровольцев из РФ и других стран.
17 июля ВСУ проводили учения войск ПВО в восточных районах Украины, где были задействованы и ЗРК БУК. Учения украинских ЗРК БУК прекрасно вписывались в украинско-польские совместные учения авиационных подразделений «Безопасное небо – 2014», проводимых на территориях Польши и Украины в рамках военных учений НАТО начиная с июля включительно; в учениях было задействовано более 300 человек и 20-ти самолётов.
На брифинге МО РФ от 21 июля было отмечено, что 17 июля была зафиксирована максимальная активность РЛС ЗРК БУК (КУПОЛ) в районе Донбасса, равная 9-ти РЛС. Согласно предоставленным МО РФ спутниковым снимкам 14 июля ВСУ разместила вблизи Донецка три ЗРК БУК М1. 18 июля, после крушения рейса mh17, пусковые установки БУК были выведены из указанных зон, и активность РЛС резко спала. Подумать только – проводить учения ПВО в районе, где происходит интенсивное воздушное движение пассажирских самолётов! И использовать в учениях ЗРК БУК, которые физически могут эти самолёты сбивать на любых высотах! Злые языки утверждали, что в качестве учебных целей использовались пролетающие над ЗРК БУК гражданские самолёты. Но голландские расследователи этого НЕ ЗАМЕТИЛИ! Другие злые языки утверждают о присутствии в этом районе американских ЗРК «Пэтриот». Ну, тоже не заметили, типа «здесь видим, а здесь не видим»!
ПРЕТЕНЗИЯ № 7. Голландские расследователи «не заметили» большой концентрации украинских ЗРК БУК в районе Донбасса, где проводились военные учения войск ПВО стран НАТО. Что это – опять «взаимопонимание»?
Малайзийский Боинг в ходе полёта пересекал фронтовую линию боёв, где была установлена нижняя граница разрешённого пролёта гражданских самолётов на уровне FL320 (9754 м). При этом самолёт занимал высоту FL330 (10058 м). Разница между эшелонами FL320 и FL330 составляет от 0 м (на границе эшелонов) до 304 м (если считать по верхним границам эшелонов). Поэтому небольшое отклонение – и самолёт мог считаться нарушителем установленных Украиной ограничений. А если прибавить к этому погрешности измерения современными РЛС высоты полёта самолёта, то, даже если этого отклонения физически могло не быть, нарушение всё равно могло быть установлено. Следует заметить, что по плану полёта в рассматриваемом участке трассы малазийский Боинг должен занимать эшелон FL350 (10668 м), что гарантировано обеспечивало бы полёт вне ограничительных линий. Но обо всём этом более подробно – далее.
Вышеприведенный текст свидетельствует о ненадёжности Украины как транзитной страны для пролёта иностранных гражданских самолётов. Напомним, какие были приведены свидетельства.
Во-первых, украинские чиновники не сочли нужным указать на опасности, возникающие при пролёте самолётов над неконтролируемой зоной, а эта зона фактически стала не только зоной гражданской войны на Украине, где были зафиксированы факты сбития военных и транспортных самолётов, но зоной противостояния блока НАТО и РФ. Во-вторых, Украина стала проводить учения войск ПВО с ЗРК БУК в этой зоне, причём с участием польских подразделений, то есть с участием страны блока НАТО.
В-третьих, украинцы проводили рейс mh17 на своём воздушном пространстве с нарушением плана полёта, не предоставляя ему эшелона FL350.
К этому стоит прибавить самопризнание (уже после крушения Боинга) официальной Украины, что в зоне пролёта самолётов на востоке страны не работали первичные РЛС, а это значит, что украинские диспетчеры не получали дополнительных достоверных данных о дальности до транзитных самолётов и их скорости. Это явное нарушение Конвеции о международной гражданской авиации (КМГА), Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения», Глава 3 «Диспетчерское обслуживание воздушного движения», пп. 3.3.2 и 3.9. В п. 3.9 прямо сказано: «Радиолокационные системы и наземные системы ADS-B должны обеспечивать отображение связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, включая оповещение о конфликтной ситуации, упреждающую информацию о конфликтной ситуации, предупреждение о минимальной безопасной абсолютной высоте и непреднамеренно дублируемые коды ВОРЛ.». Короче, украинские диспетчеры не получали дополнительной прямой информации о безопасности транзитных самолётов. Вся надежда оставалась на приборы ADS-B и сигналы GPS. В Итоговом отчёте, стр. 38, об этом было буквально три строчки: гражданский первичный радар был на плановом обслуживании, а военный – не работал, потому что, по словам украинского министра обороны Гелетея ВВ, в этот день (17 июля) полётов военных самолётов не планировалось. (Но как тогда быть с показаниями многочисленных свидетелей, видевших 17 июля в небе Донбасса военные самолёты?)
Некоторые сведения о параметрах полёта могут быть получены и с помощью вторичных РЛС (сигналы по так называемому режиму Mode S), но для малайзийского Боинга и эта возможность исчезла, поскольку сигналы GPS пропали, а в 13:18 UTC пропали сигналы транспондера. Про работающие 9 КУПОЛов 17 июля уже выше упоминалось, а это – значительные помехи в сантиметровом диапазоне.
Интересно, а как украинские диспетчеры проводили рейс mh17 в это время? Судим по опубликованным переговорам диспетчеров с пилотами Боинга.
В 13:01:20 диспетчер (склоняемая в СМИ Анна Петренко) отказала в плановом перемещении Боинга на более высокий эшелон, в 13:07:48 она попрощалась с пилотами (гуд бай), передавая дежурство другому диспетчеру на следующем секторе воздушного пространства, так и не выделив более высокого эшелона для Боинга, а в 13:08 другой диспетчер поздоровался с пилотами (гуд дэй) и пропал, не обращая внимания на то, что Боинг летит не в плановом эшелоне FL350, а в FL330. Злые языки утверждали (в том числе и FlightRadar24), что именно в 13:08 радиосвязь с лайнером «пропала». Я не говорю о том, сбили бы Боинг на эшелоне FL350, или нет. Речь идёт об элементарном соблюдении плана полёта малайзийского Боинга, который должен быть у любого диспетчера.
ПРЕТЕНЗИЯ № 8. В Итоговом отчёте авторы попытались затушевать явную ошибку украинских диспетчеров, не поднявших Боинг с высоты FL330 на плановую высоту FL350, объясняя это «оперативным решением пилотов» (стр. 108). В то же время на стр. 26 из описания полёта Боинга следует, что с 13:02 до 13:20 не было попыток диспетчеров поднять Боинг на плановую высоту FL350.
Чтобы завершить эту тему, просто необходимо напомнить о ноте MAS00083/14 28 апреля 2014 года, которую передали Украине пилоты малайзийских самолётов. Нота называется «О потере GPS сигнала экипажами при пролёте воздушного пространства Украины», она опубликована в Приложении D, Сборник Приложений к Итоговому отчёту DSB «Крушение малайзийского рейса mh17» стр 33. Приводим перевод этого документа: «Об отключении GPS сигнала было сообщено несколькими пилотами при пролёте украинского воздушного пространства. Потеря касается обоих GPS сигналов. От пилотов потребовалась бдительность при пилотировании самолёта. Сигналы были восстановлены после пролёта украинского воздушного пространства. Должны ли наши полёты сталкиваться с потерей GPS сигнала?». Что означало потеря GPS сигнала? Очевидно, потерю местоположения самолёта. И это было тоже в 2014 году! В Итоговом отчёте на стр.219 утверждается, что вероятно пропадал и сигнал SATCOM, но авиакомпанию «Малайзийские авиалинии» это «не слишком обеспокоило, так как наземные маяки функционировали исправно». Слов нет – одни эмоции!!!
А было ли это конкретно 17 июля? Оказывается, было. Агентство Рейтер опубликовало карту с траекторией пролёта малайзийского Боинга, где указано место потери местоположения самолёта в воздушном пространстве Украины, соответствующее времени 12:11 UTC, то есть на входе в это пространство. (В Итоговом отчёте стр.35 мы встречаем упоминание, что перебоев с сигналом GPS у малайзийского Боинга не было; но доказательства из записей бортового самописца FDR не были приведены. Ещё далее, на стр.219, DSB заявляет, что, дескать, авиакомпания никаких претензий не предъявляла, и никаких нарушений не было.).
Дополнительно сошлёмся на непроверенную информацию, что ещё весной 2014 года на востоке Украины отсутствовала мобильная связь, вследствие отключения всех передающих станций GPS (сеть США).
Теперь зададимся вопросом, а являются ли доказательства ненадёжности Украины в части транзита пассажирских авиаперевозок чем-то особенным, неприсущем этой стране? Наверное, трудно на этот вопрос ответить отрицательно, памятуя о газовом транзите из России в Европу через Украину, о тех трудностях, которые чинили украинские «братья», отбирая «братский» газ для своих нужд, а порой и просто воруя. И ещё свежи в памяти совместные (последние совместные) военные учения России и Украины в октябре 2001 года, когда ошибка украинского оператора ЗРК С-200В привела к сбитию пассажирского лайнера Ту-154 рейса Тель-Авив – Новосибирск. Президент Украины Кучма спустя 6 дней после трагедии заявил: «Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе? Мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию! Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного, масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, всё будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу.». Лучше бы он помолчал! Русские говорят по такому поводу: «В добрый час замолви слово, в недобрый – помолчи сурово». Только после этого инцидента Кучма начал реформы. Он распорядился: приостановить использование ЗРК "на время выяснения соответствия их технических характеристик", провести "коренную ревизию" всех других видов вооружений сил ПВО на предмет соответствия требованиям безопасности, временно запретить какие бы то ни было пуски ракет с полигонов, размещенных на территории Украины, специальной межведомственной комиссии "оперативно пересмотреть" действующие правила и требования относительно проведения военных учений в Украине. А настоящая причина была в другом – получив в собственность от СССР (при его распаде) военную технику, Украина не озаботилась подготовкой собственных военных кадров. Ситуация с военной техникой на Украине напоминает известную аллегорию про обезьяну с гранатой!
А ещё можно вспомнить Чернобыль, взрывы на военных складах, разбазаривание морского флота, госпредприятий, бегство врачей из страны и, наконец, Майдан. Разруха в стране начинается с разрухи в головах! Что можно ожидать от страны, поливающей грязью своих соседей, страны, где героями становятся предатели и убийцы! Как говорится, если в стране не родятся герои, то ими будут уроды и изгои.
В свете вышесказанного можно высказать мысль, что обстановка на Украине если не была причиной инцидента с малайзийским Боингом, то создавала условия для его возникновения. Ситуацию можно сравнить с пренебрежением правилами пожарной безопасности на складе пиломатериалов, причём само пренебрежение явно исходило от начальства. Такой склад долго не протянет – сгорит. Впрочем, начальству от этого ни холодно, ни жарко, поскольку склад застрахован.
Кстати, Боинг рейса mh17 тоже был застрахован на $97 млн, а пассажиры – на $170 тысяч каждый. Родственники жертв получат выплаты согласно договору страхования, однако они могут добиться полной компенсации ущерба от авиакомпании, если им удастся доказать, что «Malaysia Airlines» могла предотвратить инцидент. По мнению юристов, доказать обратное авиакомпании будет чрезвычайно трудно. По вопросу о выплате страховки за само воздушное судно основным страховщиком ведётся активная работа совместно с другими страховыми компаниями, юристами и иными сторонами. А пока страховщик отказал «Malaysia Airlines» в выплате страхового возмещения, и авиакомпания Малайзии находится в состоянии банкротства.
Если окажется, что сбили Боинг по ошибке в ходе военных действий, то этот случай окажется нестраховым и весь ущерб должна будет компенсировать виновная сторона. По-видимому, весь сыр-бор из-за этого!
Самое интересное, что в 2021 году был рассекречен совместный доклад Украины и Европейской комиссии (сделанный в мае 2014 года!) по вопросу закрытия воздушного пространства на востоке Украины, в том числе на Донбассе, причём радикального решения по Донбассу в докладе не было предложено. Как говорят, щуку бросили обратно в реку! И ещё говорят про такое решение: ничего личного – только бизнес (или всё-таки политика?!)!
Конспирологическая версия организации расследования и крушения крепнет. Причина – явное выгораживание действий Украины и стремление хоть чем-нибудь опорочить действия России.
