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„Wenn Du jetzt keinen Mist baust, mach ich auch keinen“
Auch beim improvisierten Elchtest auf freier Fläche wird schnell klar, dass die beiden lascheren Einstellungen mehr Nach- als Vorteile bieten. Schnelle Lenkradbewegungen kann der Koreaner so nur mühsam umsetzen. Er kippt natürlich nicht, aber schaukelt und fordert vehement die Hilfe der Fahrassistenten ein. Die Sportlenkung hingegen macht sogar auf Schnee eine gute Figur, ergänzt sich blendend mit der wohlig spät eingreifenden Traktionskontrolle. Da ist sogar ein perfektes „S“ im Preis inbegriffen.
Der Cee'd in seinem Element: Wasser, Aggregatzustand gefroren. Auf Schnee ist der Koreaner eine Bank, fährt sicher und präzise, gräbt, gleitet und rutscht wie man es erwartet. Der Frontantrieb spielt immer mit, die gut eingestellte Traktionskontrolle lässt das Heck nicht im Regen stehen. Auch wenn letzte ausgeschaltet ist, wird der Wagen nicht unbeherrschbar. Das ist einfach top.
Quelle: Sebastian Schaal
Was der Cee’d also wirklich gut kann, ist einem das Gefühl von Sicherheit und Kontrolle vermitteln. Er sagt „wenn Du jetzt keinen Mist baust, mach ich auch keinen.“ Und verbindet das Ganze mit einer Stufe von Fahrkomfort, die sicherlich am oberen Ende der Kompaktklassenskala liegt. Die Variante bietet furchtbar viele Extras, die kein Mensch zum Autofahren braucht. Aber es sind solche Extras, die das Autofahren um einiges angenehmer machen können. Diese Entscheidung ist letztlich jedem selbst überlassen.
So zum Beispiel die Rückfahrkamera, die zwar unter winterlicher Verschmutzung leidet, aber gerade im Stockdunklen großartige Dienste leistet. Oder gar der Einpark-Assistent, der auch kleine Lücken erkennt und perfekt ansteuert. Überall stimmen die Details, von der Grundausstattung bis hin zum Luxusaccessoire, von der Lenkradgröße bis zum Audiosystem. Man merkt, dass sich hier einige Leute einfach von vorne bis hinten Gedanken gemacht haben. Kurzum: Der günstige Golf wirkt einfach nicht billig.
Im Winter werden die Teilledersitze durch eine Heizung erträglich. Sie fügen sich perfekt ins Interieur. Die verschiedensten Einstellungsmöglichkeiten (vor, zurück, oben, unten, kippen, neigen, Lendenwirbel stützen) machen es wirklich jedem Recht. Auch das Lenkrad ist höhenverstellbar.
Quelle: Sebastian Schaal
Dazu zählt auch die Frontscheibe, die zu einem regelrechten Horizont angewachsen ist. Die Erkenntnis kommt erst spät, aber sie kommt: da der Dachhimmel nicht im Blickfeld des Fahrers ist, wirkt der Wagen ungleich übersichtlicher, offener als andere Modelle. Gerade nachts hat das seine Vorteile.
Und dann diese Optik. Damit verspricht der Cee’d effektiv mehr, als er halten kann. Aber er sieht schlichtweg gut aus. Der böse Blick, die Fledermausnase, die zum Heck hin nach oben schwingende Linie – das hat Klasse.
Natürlich ist der Cee’d ein Konsensautomobil. Er will es jedem potenziellen Käufer Recht machen, Männer, Frauen, Singles, Familien und Sportler anziehen. Genau, was der Golf will. Die Kompaktklasse ist nun einmal der Tummelplatz der Autos ohne Eigenschaften. Da fehlt der Mut, Dinge falsch zu machen, mal etwas zu riskieren. Und das ist vielleicht das einzige, was man dem Wagen vorwerfen kann.
Fazit: Liebe mich. Um jeden Preis. Der Kia Cee’d kommt mit einer unterwürfigen Grundhaltung daher, wie ich sie bei kaum einem Auto bisher erlebt habe. Er verneigt sich beim reinkommen, weist höflich darauf hin, wenn etwas leider nicht machbar ist und ist darüber hinaus bemüht, einem jeden Wunsch von den Augen abzulesen. Ich komme mit devoter Grundhaltung nicht sonderlich gut klar, das alte Prinzip, ob man nun Hunde oder Katzen mag. Ich bevorzuge in der Regel Vehikel mit eigenem Charakter, mit Ecken, Kanten und Herausforderungen.
Auch, wenn sich im Outfit des Brandstifters ein kleiner Biedermann verbirgt: Wenn man die kleinen Macken des Wagens akzeptiert, ist der Cee'd ein Gefährt, dass Spaß und Komfort verbindet. Für Sportler ist er natürlich nichts. Aber als Golf-Konkurrent im Verhältnis von Preis-Leistung und Qualität eine echte Ansage.
Quelle: Sebastian Schaal
Der Cee’d lässt mich ein Stück weit zum Hundefreund werden. Ich habe seine Zuverlässigkeit, seine treue und Berechenbarkeit schätzen gelernt. Dass er ausgerechnet seine Krallen zeigt, wenn man ihm beibringen will, sich wie ein Sportler zu verhalten, ist mehr Anreiz denn Ärgernis. Der Kia ist ein grundsolides Auto, was niemandem wehtut und dem wahrscheinlich auch nicht zehn Jahre später jemand wehmütig hinterher trauert.
Aber er kann Herrchen oder Frauchen auch einfach nicht enttäuschen, hat sieben Service und Garantie inklusive und kostet weniger als vergleichbare Modelle. Als Golf-Jäger hat der Kia mehr als nur eine Duftmarke gesetzt. Und wenn über eine Neuanschaffung in der Kompaktklasse nachgedacht wird, wäre es fahrlässig, den Cee’d nicht mit in die Überlegungen einzubeziehen.
Heckwertig liegt der Wagen voll im Soll. 380 Liter Nutzvolumen sind zwar eher an der unteren Grenze in der Klasse, die geteilten Rückbänke geben aber Spielraum. Allerdings: reisen vier Personen, wird es allmählich knapp.
Quelle: Sebastian Schaal
Alle Fakten zum Kia Cee’d im Überblick
| Technische Daten | |
| Motor-Bauart | Reihenvierzylinder-Saugmotor |
| Hubraum | 1.591 cm³ |
| Leistung | 99 kW (135 PS) |
| bei Drehzahl | 6.300 1/min |
| Drehmoment | 185 Nm |
| bei Drehzahl | 4.850 1/min |
| Fahrleistungen | 6-Gang-Handschaltung |
| Höchstgeschwindigkeit | 195 km/h |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 9,9 s |
| Verbrauch & Emissionen | |
| Innerorts | 6,8 l/100km |
| Außerorts | 4,5 l/100km |
| Kombiniert | 5,4 l/100km |
| CO2-Emission | 109 g/km |
| Maße & Gewichte | |
| Länge | 4.310 mm |
| Breite | 1.780 mm |
| Höhe | 1.470 mm |
| Radstand | 2.650 mm |
| Gewicht | 1.268 kg |
| Kofferraumvolumen | 380 l |
| Marke | Modell | Leistung | Neupreis | Restwert (4 Jahre) | Wertverlust |
| Kia | Cee’d 1.6 CRDI | 128 PS | 19.590 € | 49,5% / 9.697 € | 9.893 € |
| VW | Golf 1.6 TDI | 105 PS | 21.625 € | 56% / 12.110 € | 9.515 € |
| Ford | Focus 1.6 TDCI | 116 PS | 22.120 € | 50% / 11.060 € | 11.060 € |
Quelle: Bähr & Fess Forecasts
CADILLAC CTS IM HANDELSBLATT-AUTOTEST
Inflation auf Rädern
von Sebastian Schaal
Wer ein Auto als Geldanlage sucht, sollte um den Cadillac CTS einen großen Bogen machen – der Wertverlust ist enorm. Aber wird das kantige Ami-Coupé damit zu einem Preistipp für Gebrauchtwagen?
Ein Versteck hinter einem Cadillac CTS ist eine denkbar schlechte Wahl. Mit seiner kantigen Optik fällt der Wagen extrem auf.
Quelle: Sebastian Schaal
Eines vorweg: Wer schüchtern ist, sollte keinen CTS fahren. Zwar ist die zweite Generation des Ami-Schlittens schon seit 2007 auf dem Markt, durchgesetzt hat sie sich hierzulande aber nicht. Selbst mit den 48 neu zugelassenen Exemplaren 2012 dürften auf deutschen Straßen nicht mehr als 200 CTS unterwegs sein.
Man könnte meinen, dass ein so seltenes Auto kaum einem Passanten auffällt. Das ist aber eher das Schicksal eines Lancia Flavia oder eines Renault Latitude, die mit ihrem langweiligen Design in der Masse untergehen. Nicht so der CTS: Mit einem Mut zur klaren Kante sticht er hervor, fast wie ein Lamborghini. Aber seine nicht gerade zierliche Statur zeigt gleichzeitig, in welchem Land er gebaut wird.
Egal ob an der Tankstelle oder dem Supermarkt-Parkplatz, immer wieder sprechen mich Wildfremde auf den CTS an. Dabei sind die Reaktionen höchst unterschiedlich. Ein leicht abfälliges „Was ist das denn?“ gehört da noch zu den harmloseren Kommentaren. Der Ami polarisiert beim Design.
Der mächtige Kühlergrill hat schon fast audi-mäßige Züge. Beim Rest des Designs hebt sich der Cadillac aber stark von der deutschen Premium-Konkurrenz ab.
Quelle: Sebastian Schaal
Seit Frühjahr 2012 veröffentlichen wir bei Handelsblatt Online jeden Donnerstag einen Autotest. In dieser Zeit standen die unterschiedlichsten Fahrzeuge bei uns in der Tiefgarage. Darunter waren auch einige sehr seltene Exemplare, wie zum Beispiel der Nissan GT-R (161 Neuzulassungen im Jahr 2012), der Infiniti M (160) oder der Subaru BRZ (81). Auch der Lancia Thema mit 184 Zulassungen oder der Maserati Gran Turismo mit deren 206 stehen nicht viel besser da.
Doch einer toppt sie alle: der Cadillac CTS. Für ihn konnten sich 2012 zwischen Flensburg und Füssen gerade einmal 48 Menschen erwärmen.
Steht der Cadillac zurecht in der Statistik so weit unten? Oder ist er ein Geheimtipp?
Im Normalfall ist der Monitor bis auf ein Minimum eingefahren. Bei eingelegtem Rückwärtsgang fährt der Bildschirm für die Rückfahrkamera automatisch aus – selbst wenn man nur einen halben Meter zurücksetzen will.
Quelle: Sebastian Schaal
Automatik kostet Temperament
Unter der Haube kann der Ami seine Herkunft nicht verleugnen. In unserem Testwagen ist ein 3,6 Liter großer V6-Benziner mit 322 PS eingebaut. In der Limousine und im Kombi leistet der Motor 311 PS, für diese beiden Karosserie-Varianten ist auch noch ein 3-Liter-V6 mit 276 PS erhältlich. Das Topmodell bildet in allen drei Fällen ein 6,2 Liter großer Kompressor-V8 mit 564 PS. Einen Diesel oder kleinere Turbomotoren können Sie lange suchen. Immerhin ist mit dem ELR ein reiner Elektro-Cadillac für 2014 in Planung.
322 PS klingen nach einer ganzen Menge, in der Praxis sieht das aber anders aus. Die dröge schaltende 6-Gang-Automatik nimmt dem V6 gefühlt 100 PS, gerade bei niedrigen Drehzahlen fehlt dem Saugmotor der nötige Schub. Also muss der Automat erst einmal ein oder zwei Gänge zurückschalten, der Motor wieder Gas annehmen und die Drehzahl in die Höhe jagen - und das dauert, Sport-Modus hin oder her.
Selbst dann geht es nicht so explosiv vorwärts, wie es das Datenblatt erwarten lässt. Dabei klingt der Motor auch so angestrengt, als ob er um etwas mehr Contenance mit dem Gaspedal bitten will.
Spätestens an der Tankstelle bereut der Fahrer, dass er nicht auf den gut gemeinten Rat des Motors gehört hat. Schon wieder sind 16 Liter Super aus dem Tank geflossen - für 100 Kilometer. Und selbst mit Contenance werden es nicht weniger als zwölf Liter. Das ist ein indiskutabler Wert.
Trotz einer Motorleistung von 322 PS bringt es das CTS Coupé mit Allrad-Antreib nur auf eine Höchstgeschwindigkeit von offiziell 225 km/h.
Quelle: Sebastian Schaal
Ein Nissan GT-R mit demselben Verbrauch leistet nicht nur deutlich mehr, sondern sorgt bei jedem Tritt auf das Gaspedal für ein Grinsen im Gesicht. Für das CTS Coupé trifft es ein Vergleich mit dem Mercedes E 350 Coupé aber besser. Mit 306 PS verbraucht das Schwaben-Coupé im Normwert 7,0 Liter.
Doch nicht nur in der Verbrauchswertung würde der CTS einen Vergleich gegen E-Klasse, A5 und 3er-Coupé verlieren. Im Innenraum wird schnell deutlich, dass der CTS etwas in die Jahre gekommen ist – und sowieso eher für den amerikanischen Markt gedacht ist. An einigen Stellen wirken die Kunststoffe zu billig, gerade wenn man einen Blick auf die deutsche Konkurrenz wirft.
Dazu kommen einige Standard-Teile aus dem GM-Regal, wie zum Beispiel der Blinkerhebel. Das klingt jetzt nicht dramatisch, aber irgendwo muss noch ein Unterschied zwischen meinem 70.000-Euro-Cadillac und einem Opel Corsa sein.
Wer hat sich das ausgedacht? Der Gurt für die Vordersitze ist oben an der B-Säule und unten am Sitz befestigt. Wird der Sitz dann nach vorne gefahren, um ein einfacheres Einsteigen nach hinten möglich zu machen, spannt sich der Gurt quer über die Öffnung.
Quelle: Sebastian Schaal
Bretthart, aber nicht sportlich
Neben diese Kritikpunkte eher kosmetischer Natur sind, gibt es auch einige Abzüge beim Praxisnutzen. Die Frontscheibe ist beim Coupé flacher als bei Limousine und Kombi, damit ist auch das ganze Dach einige Zentimeter niedriger. Da der Sitz aber immer noch so hoch ist wie in der Limousine, stoße selbst ich mit 1,85 Metern mit dem Kopf an den Dachhimmel.
Das Schiebedach unseres Testwagens kostet nochmals wertvolle Zentimeter. Auf den beiden Rücksitzen schrumpft die Kopffreiheit dann ins Unzumutbare. Im Alltag dürfte dieser Punkt aber nicht von Belang sein – auf die Rücksitze will niemand freiwillig klettern. Denn auch der Einstieg ist deutlich schwerer als nötig: Der Gurt der Vordersitze spannt sich einmal quer durch die Einstiegsluke.
Also doch lieber vorne Platz nehmen. Das Gestühl für Fahrer und Beifahrer ist auch auf langen Strecken bequem – vielleicht etwas zu bequem. Sitzfläche und Rückenlehne sind so breit, dass es, freundlich gesagt, an Seitenhalt mangelt. Das macht aber wenig, denn der CTS will gar nicht so schnell um die Kurve.
Nur weil es einen Sport-Modus für das Getriebe und eine Rennfunktion der Traktionskontrolle gibt, wird der CTS noch lange nicht zum Sportler. Nur eine Eigenschaft hat er von einem Sportwagen übernommen: das brettharte Fahrwerk.
Selbst nach über 1.000 Kilometern im CTS fällt es mir schwer, ein Fazit zu ziehen. Er sieht meiner Meinung nach Klasse aus – Einwände dagegen kann ich aber auch verstehen. Der Rest des CTS ist weder Fisch noch Fleisch. Mit dem harten Fahrwerk will er ein Sportler sein, was aber die zu weiten Sitze und das behäbige Getriebe verneinen. Ein echtes Langstreckenauto ist er aber trotz der Sitze und der Automatik auch nicht, weil hier wieder die Federung und der hohe Verbrauch den Spaß vermiesen.
Mit den Eigenschaften „schnell geradeaus“, „kein Spaß in Kurven“ und „zu hart für die Langstrecke“ fällt der Cadillac eigentlich in eine Fahrzeugklasse – er müsste ein Muscle Car mit riesigem V8 sein. Und den hat Cadillac als CTS-V im Angebot. Wenn also schon Unvernunft, dann bitte richtig!
Nur ist der CTS mit dem 564-PS-Monster kein Preistipp mehr, er kostet mindestens 84.720 Euro. Anders sieht es aber mit einem gebrauchten CTS aus. Seit Jahren bewährte Ami-Technik funktioniert auch nach vier Jahren noch. Allerdings ist der Wertverlust des Exoten so enorm (genaue Daten auf der nächsten Seite), dass der CTS als Gebrauchter einen Blick wert ist.
Der Kofferraum fasst 344 Liter. Die sind aber nicht wirklich gut nutzbar, da die beiden Bügel des Kofferraumdeckels nach dem Schließen weit in das Ladeabteil hineinragen. Das kostet nicht nur Stauraum, sondern auch einige Zentimeter an nutzbarer Breite. Obwohl eigentlich drei Getränkekisten nebeneinander rein passen, können Sie aber nur zwei mitnehmen: Bei dreien geht der Kofferraumdeckel nicht mehr zu.
Quelle: Sebastian Schaal
Alle Fakten zum Cadillac CTS Coupé im Überblick
| Technische Daten | |
| Motor-Bauart | V6-Saugmotor |
| Hubraum | 3.564 cm³ |
| Leistung | 237 kW (322 PS) |
| bei Drehzahl | 6.800 1/min |
| Drehmoment | 372 Nm |
| bei Drehzahl | 4.900 1/min |
| Fahrleistungen | 6-Gang-Automatik |
| Höchstgeschwindigkeit | 225 km/h |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 6,7 s |
| Verbrauch & Emissionen | |
| Innerorts | 16,1 l/100km |
| Außerorts | 7,9 l/100km |
| Kombiniert | 10,9 l/100km |
| CO2-Emission | 255 g/km |
| Maße & Gewichte | |
| Länge | 4.808 mm |
| Breite | 1.883 mm |
| Höhe | 1.422 mm |
| Radstand | 2.880 mm |
| Gewicht | 2.040 kg |
| Kofferraumvolumen | 344 l |
| Marke | Modell | Leistung | Neupreis | Restwert (4 Jahre) | Wertverlust |
| Cadillac | CTS Coupé | 322 PS | 57.258 € | 36% / 20.613 € | 36.645 € |
| BMW | 335i Coupé | 306 PS | 46.450 € | 53% / 24.619 € | 21.831 € |
| Mercedes | E Coupé 350 | 306 PS | 53.342 € | 52,5% / 28.004 € | 25.338 € |
Quelle: Bähr & Fess Forecasts
