Читать книгу: «Настоящая работа для смелых мужчин. Часть вторая. Пропавшая экспедиция», страница 3
Ветераны отряда
– Интересно, сколько бензина осталось, зажигалку заправить хватит? —спросил я, вспомнив, что во время войны иногда возвращались с задания так, что бензина в баке едва хватало на зажигалку.
– Хватит, и не только на зажигалку, еще и Як-12 заправить можно!
Я недоуменно смотрел на Николая Ивановича – он тихо смеялся.
– У нас в фюзеляже два дополнительных бака от Як-18Т, по 90 литров каждый!
– Так это же более часа полета!
– А ты что думал, мы без навигационного запаса горючего летели? Или я, по-твоему, на сумасшедшего похож? Да Петрович нас бы ни в жизнь не выпустил!
– Так что же Вы тогда!.. Так какого же!.. – больше слов у меня не было.
– Да, это я твою нервную систему испытывал, а ты молодец, хорошо держался!
Теперь я понял, почему так спокоен был Николай Иванович, если бы мы и прошли мимо этого клочка суши, то непременно уткнулись бы в берег, где по береговой линии могли бы восстановить ориентировку и вернуться на остров.
– Ты не обижайся, Сергей Николаевич, но предстоят еще полеты на пределе. Если запаниковал, растерялся – пропал. А сохранил спокойствие – сможешь найти выход. Так что, считай, первый экзамен на должность пилота отряда особого назначения ты выдержал. Идем, познакомишься с личным составом.
Мы вышли из самолета. Выгоревшая, примятая колесами шасси трава, три зачехленных Ан-2, два Як-12, один Як-18Т, несколько низких аэродромных строений – вот и весь пейзаж полевого аэродрома.
– А у вас что, все самолеты с дополнительным запасом топлива? – спросил я.
– Нет, не все. Мысль о дополнительных баках возникла, когда потребовалось в отдаленные места экспедиции доставлять. Такие работы обычно выполнял Ли-2, но он единственный. Наш инженер, Рудольф Иванович, предложил установить в фюзеляже баки от Як-18Т. Вначале перекачивали горючее из дополнительных баков в основные прямо в полете, с помощью электронасосов, но потом он разработал автоматическое устройство, которое включало подачу топлива из дополнительных баков, как только срабатывали датчики остатка топлива в основных. Возможно и ручное переключение, и перекачка топлива в основные баки.
– Рудольф Иванович? Немецкое имя, русское отчество? Что-то мне это напоминает. Кто он?
– Вообще-то он немец, но из русских немцев, что поселились в России с незапамятных времен. Настоящее отчество его – Иоганович, но мы его на русский манер Ивановичем зовем, фамилия – Шмидт, но все называют его Дизелем, настоящей фамилии никто уже и не помнит. Дизелем прозвали его потому, что изобретателя популярного двигателя также звали Рудольфом, да и внешность у него соответствующая. А вот он и сам, вон, к нам направляется.
К самолету шел высокий, мощный мужик. Почти квадратная голова, словно вырубленная из гранита, с массивным подбородком крепко сидела на широких плечах.
– Здравствуйте, Николай Иванович! Как полет? Как машина? – прогудел он низким густым басом, так что более подходящего прозвища, чем Дизель, подобрать было трудно.
– Все нормально, Рудольф Иванович, вот, знакомься. Новый пилот нашего отряда.
Мы обменялись рукопожатиями, и моя рука утонула в огромном мощном кулаке инженера. Но у него не было глупой привычки неандертальца сжимать до хруста протянутую ему руку, рукопожатие его было мягким и спокойным.
– Мы с Рудольфом еще с Арктики знакомы, – сказал Николай Иванович. – Потом он помогал Олегу Ли-2 восстанавливать, и на выставку во Францию с нами полетел бортинженером.
К нашей стоянке не торопясь двигался человек неопределенного возраста, по поводу которого можно было с уверенностью сказать лишь то, что ему было, несомненно, больше шестидесяти, и вероятно, меньше ста лет. Он шел твердой, уверенной походкой, остановившись, он поздоровался со всеми за руку, первым протягивая руку всем, в том числе и Николаю Ивановичу. По всему чувствовалось, что он пользуется особым уважением и влиянием в отряде. Я принял его за начальника, старшего Николая Ивановича по должности. Но каково же было мое удивление, когда Николай Иванович сказал:
– Вот, знакомься – наш аэродромный сторож, Василий Петрович.
Хотя охранять аэродром было не от кого, на острове не существовало никаких других поселений, работу он себе находил. По вечерам опечатывал стоянки, следил за порядком, помогал техникам в обслуживании самолетов, при этом иногда, давал очень дельные советы, из чего следовало, что в авиации он был человеком не случайным.
Кем он был раньше и откуда взялся, никто толком не знал, рассказывать о себе Василий Петрович не любил. Без него трудно было представить себе наш авиаотряд, за советом к нему обращались все: и пилоты, и техники. Создавалось впечатление, что нет ничего такого, касающегося авиации, чего он бы не знал. За глаза его назвали «профессором». Его уважали и даже слегка побаивались, прежде чем что-либо сделать думали: «а как на это Петрович посмотрит?». Он никогда не повышал голос, от него не слышали ругани, но осуждающего взгляда или замечания, сказанного тихо, но твердо, было достаточно.
Поселили меня в одном домике с Жан Полем, черноволосым французом небольшого роста, с красивым выразительным лицом и насмешливыми черными газами. Он был моложе нас с Николаем Ивановичем, но уже далеко не юношей. Домиком наше жилище можно было назвать лишь относительно: оно представляло собой деревянный ящик от фюзеляжа Ан-2, в котором были проделаны окна и дверь. Для меня это было не в новинку, на полевых аэродромах часто применяются такие ящики для подсобных помещений.
– Ну, вот, – сказал Николай Иванович, представляя нас друг другу. Это Жан Поль Бенуа, настоящий француз, ветеран нашего отряда. Бросил свой Париж, и отправился с нами к черту на рога. Знакомьтесь, обживайтесь, а я пошел.
Николай Иванович ушел, и мы остались вдвоем.
– Скажите, Жан, – спросил я, – а Вы и в самом деле француз? Вы из Парижа? Вы безупречно говорите по-русски!
– Дело в том, что француз я только наполовину. Мой отец воевал в России, в эскадрильи «Нормандия», там женился на русской, и вернулся во Францию. У нас в семье говорили на двух языках: на французском и русском. Да и в Париже я был-то всего два раза, родился и вырос в Тулузе. Отец после войны пробрел авиаремонтные мастерские. Но занимался не только ремонтом, сам строил легкую авиатехнику. Получился небольшой авиазавод. Я окончил летное училище, и работал у отца на заводе, испытателем.
– И что производит Ваш завод?
– Планера, дельтапланы, легкомоторные самолеты.
– А как Вы попали сюда, если не секрет?
– У меня предложение: давай на «ты». Мне так проще, думаю тебе тоже.
– Возражений нет. Так, как же ты сюда попал?
– Все началось с Экзюпери, точнее с самолета его времени. Отец купил еще одну мастерскую, и начал ее переоборудовать. Когда очищали ангары от всякого хлама, я увидел старый самолет «Латекоэр-28», вернее то, что от него осталось. Представляешь, может быть, сам Экзюпери на нем летал?! Возникла мысль отреставрировать его, и попробовать в воздухе.
– Так это ты представил на выставку «Латекоэр», о котором мне Николай Иванович говорил?
– Ну да. Мы с отцом его отремонтировали и представили на выставку. Восстановить его было не так-то просто. Нужны были чертежи. Пока их искали, перезнакомились со многими людьми, фанатами раритетной авиатехники. Тогда и возникла идея организовать выставку. Сперва просили выделить салон раритетной техники на выставке в Париже, в Ля Бурже. Но желающих представить свои экспонаты со всего мира набралось так много! Разместиться в Ля Бурже было не реально. Отец предложил организовать выставку в Тулузе, на аэродроме Франказол. Идею поддержали, и выставка состоялась. Там я и познакомился с Николаем Ивановичем. Но никогда не думал, что придется вместе летать.
После того, как мой «Латекоэр» поднялся в воздух, возникла вторая бредовая идея. Я решил повторить полет по маршруту, описанному в романе Экзюпери «Южный почтовый». Отец был против. Да и вообще, немногие одобрили эту идею. Но нашлись и энтузиасты, достали старые полетные карты, уточнили маршрут. Об этом полете писали все газеты, меня воспринимали, чуть ли ни как героя. Но какой к черту героизм! Всего-навсего повторить то, что когда-то делали другие. И героями они себя не считали, ведь это была их работа! Но полет был непростой, очень непростой!
Чего только стоило перелететь Пиренеи. На «Латекоэре» набрать три тысячи – это что-то значит! Мотор греется, не тянет. Пришлось три площадки8 делать, пока на высоту забрался. Облака старался обходить, но когда попадешь в облако – приятного мало. Авиагоризонта9 нет, только указатель поворота и скольжения10. Определить положение машины в пространстве не так-то просто. Средств радионавигации в те времена вообще не было. Только компас, карта и глаза. Иногда казалось – вообще непонятно, куда лечу. Когда уже увидел отроги Иберийских гор, стало на душе спокойнее. Снизился, легче дышать стало, а там и береговая линия Средиземного моря видна.
Когда в Аликанте приземлился, уже пожалел, что ввязался в эту авантюру. Но, представляешь, какими были те пилоты начала эры авиации! То, что для меня казалось авантюрой, для них было работой! Каждый раз по этому маршруту, через горы, сквозь облака, в болтанку, и летом и зимой!
А теперь что? В белой рубашечке, в теплой кабине «Аэробуса», с полным комплектом радионавигации, с автопилотом – разве это полет? Да, мельчают люди. Сейчас от Тулузы до Аликанте слетать, что в булочную за хлебом сходить, а когда-то… И никто не знает, сколько разбитых машин на этом маршруте, сколько могил.
– Другое время, другая авиация, другая работа.
– Нет. Время другое, авиация другая. А работа все та же – настоящая работа для смелых мужчин. Здесь ты это почувствуешь. Придется летать там, где еще никто никогда не летал. На наших маршрутах нет радиомаяков, иногда и карт толковых нет. Конечно, на рожон никто не лезет, пытаемся предусмотреть все, что только возможно. Но что можно предвидеть, когда сталкиваешься с неизведанным?
Но и это еще не все. Иногда ощущается сопротивление спецслужб некоторых государств нашей работе.
– И в чем оно проявляется?
– Необоснованная задержка виз, запреты полетов именно в те районы, которые нас интересуют, и прочие мелкие пакости. Серьезных угроз пока не было, но думаю, за этим дело не станет, если подберемся к чему-то интересному не только для нас.
– Николай Иванович предупреждал, что иногда пребывание за границей бывает не совсем законным.
– Да, он прав. Бывает. Когда заведомо знаем, что район, в который отправляется экспедиция, нам зарубят, указываем другой, а сами летим туда, куда надо. Там, где мы бываем, радиолокационного контроля воздушного пространства нет. «Гиблые места» все трассы обходят.
– Выходит, аномальные зоны интересуют не только ученых?
– Мне кажется, что некоторые аномальные зоны возникают в результате работы каких-то секретных лабораторий. Их-то и прикрывают спецслужбы.
– Значит, ходим по краю, между Богом и дьяволом?
– Именно так. Не знаешь, с чем придется столкнуться: с потусторонними силами или с агентами ЦРУ. И все же я не жалею, что попал сюда.
– Так, как же ты все-таки оказался в этом отряде?
– После Аликанте следующим пунктом маршрута был Агадир. А там я увидел на стоянке знакомый Ли-2. Отыскал Николая Ивановича и Олега, и узнал, что они участвуют в экспедиции, которую давно готовил профессор Ветлицкий. Николай Иванович мне сразу предложил присоединиться к ним. Я согласился, только надо было маршрут закончить.
Но не повезло мне, а может и повезло. Только взлетел, лег на курс, начал набирать высоту, как возникли перебои в моторе. Пришлось возвращаться. Еле до Агадира дотянул. Движок на моем «Латекоэре» был родной, «Испано-Сюиза», восстановили мы его на заводе отца, а вот отремонтировать в Агадире никакой возможности не было. Пришлось оставить самолет в качестве памятника пилотам былых времен. Вот с тех пор и летаю под началом Николая Ивановича.
То взлет, то посадка
Остров, на котором был расположен аэродром, образовывали поднявшиеся со дна океана горы. Между двумя вершинами, которые не имели своих имен, и назывались соответственно «Восточной» и «Западной», находилась долина, где и была оборудована посадочная полоса. Из-за не совсем обычного расположения полосы, посадочную прямую пилоты называли «посадочной кривой».
Приводная радиостанция была одна, смонтированная на автомобиле, она перемещалась в зависимости от направления взлета и посадки. Это был и не дальний и не ближний привод, устанавливалась она там, где нужно было довернуть в сторону посадочной полосы, таким образом, срабатывание маркера приводной радиостанции означало, что пора выполнять маневр, обеспечивающий выход на посадочный курс. Если в этой точке полоса не просматривалась, то посадка самолета была запрещена, это был минимум видимости, характерный для данного аэродрома.
Западная гора поднималась на триста метров над уровнем океана, и обрывалась острыми, высокими скалами, круто спускающимися к воде. Восточная была не высока, на 80 метров возвышалась она над долиной, и на 120 метров над уровнем океана, плавно сбегая к воде двумя отрогами, образующими небольшую, тихую бухту, удобную для стоянки судов. Был на острове и свой флот, состоящий из одной самоходной баржи, прозванной за неказистый вид «лаптем», двух моторных баркасов и трех весельных шлюпок.
При выполнении взлета и посадки с курсом 140 градусов применялся левый круг полета, а с курсом 320 – правый, так, чтобы маршрут полета проходил над более низкими, Восточными горами.
После изучения наставления по производству полетов с данного аэродрома и восстановления в памяти руководства по летной эксплуатации Ан-2, я приступил к учебно-тренировочным полетам. То, что я так лихо посадил Ан-2 в первом полете, еще ничего не значило, мне приходилось заново осваивать этот самолет. Обычно пилоты переходят от легких самолетов к тяжелым, у меня же получилось наоборот. Нужно было восстановить забытые навыки, да и многому еще научиться.
Полеты начинались с раннего утра. Лишь только первые лучи солнца касались вершины Западной горы, аэродром оживал. Первым взлетал Николай Иванович на Як-12 на разведку погоды. К учебным полетам привлекались все, кто не был занят в экспедициях и на плановых работах. Кроме обслуживания экспедиций, самолеты нашего отряда доставляли почту, продовольствие и прочие грузы на метеостанцию и в отдаленные селения, расположенные в глубине гор.
Все пилоты, независимо от того, на каких самолетах они летали, обязаны были выполнять пилотаж на Як-18Т. Владение техникой высшего пилотажа дает летчику уверенность в том, что он сможет справиться с управлением в самой сложной ситуации, а не будет растерянно хлопать глазами, видя, что горизонт находится не в том месте, где он привык видеть его обычно.
Николай Иванович был моим инструктором на Ан-2. Полеты по кругу выполняли по десять полетов подряд, взлет сразу после посадки, без заруливания на стоянку, потом небольшой отдых, замечания и наставления, и снова все с начала, так с раннего утра до самого позднего вечера.
Работа инструктора в авиации отличается высоким нервным напряжением. Ошибки обучаемого могут стоить жизни обоим, поэтому часто инструкторы, делая замечания курсанту в полете, прибегают к, так называемой, ненормативной лексике, а проще говоря, обкладывают трехэтажным матом вспотевшего ото лба до самых пяток, провинившегося ученика. При этом курсант, услышав о себе что-то новое, вконец обалдевший, и потерявший способность соображать, может отмочить такое, что заставит инструктора грубо вмешаться в управление. Убедившись в своей полной неспособности к пилотированию, ученик с облегчением отдает управление инструктору, тот же, исправив ошибку курсанта, считает, что ученик продолжает вести самолет, пока не выясняется, наконец, что вот уже несколько минут самолетом вообще никто не управляет.
Николай Иванович никогда не позволял себе грубости по отношению к обучаемому, замечания делал корректно, спокойно, в управление не вмешивался, я сам порой удивлялся его выдержке и самообладанию.
Привычка к тяжелым самолетам сказывалась в моем пилотировании Ан-2, основной ошибкой моей было высокое выравнивание. Хоть и понимал, что лечу на легкой машине, и землю видел11, но руки сами добирали штурвал раньше чем нужно, усилием воли я задерживал их, посадка получалась хоть и не очень грубой, но весьма корявой. Боясь высокого выравнивания, я стал заходить на посадку на повышенной скорости, это давало возможность плавно подвести самолет к земле и притереть аккуратно на три точки, но посадочная дистанция при этом значительно увеличивалась. После того, как мы зарулили на стоянку, Николай Иванович покачал головой и сказал:
– Нет, на ограниченную площадку ты так не сядешь. Ведь ты же в первый раз нормально посадил Ан-2, что с тобой происходит? О чем ты думаешь во время посадки? Ты уже заранее настраиваешь себя на ошибку, зачем ты заходишь на повышенной скорости? Сам себе не доверяешь? Короче так: я пойду прогуляюсь, а ты сиди и думай, думай крепко! А когда надумаешь, скажешь.
И действительно, что происходит? Почему в первый раз я так лихо посадил самолет, несмотря на многолетний перерыв в полетах на этой машине? Я старался восстановить в памяти тот полет, нервное напряжение было на пределе, ведь я думал, что в любой момент может закончиться горючее, потом этот необычный заход, совершенно незнакомый аэродром, нужно было точно выйти на полосу, пугающая близость скал справа, казалось еще чуть и зацеплюсь крылом за скалу. О самой посадке я не думал вообще, ни одной мысли о том, когда начинать выравнивание, на какой скорости заходить, все происходило автоматически, как будто невидимый автопилот работал внутри меня.
Все навыки и привычки, выработанные нами в течение жизни, никуда не уходят. Они живут где-то в глубине подсознания, и когда разум не мешает, срабатывают, глаза видят приборы и землю, руки сами добирают штурвал на нужной высоте. Главное не мешать подсознанию, не пытаться логикой мысли пересилить то, что всплывает само собой из прошлого, казалось давно забытого и потерянного. Атмосфера прошлого, которую воссоздают забытые запахи, обстановка в кабине, вид приборной доски, звук мотора, сама поднимает из глубины подсознания те навыки и привычки, которые были выработаны много лет назад.
Я вспомнил аэроклуб, я работал тогда инструктором на Як-18А. Командир парашютного звена, который летал на Ан-2, уходил на пенсию, на его место планировался опытный парашютист, которому на самолетах летать не приходилось. Мне предложили переучиться на Ан-2 и совмещать сразу две должности: пилота парашютного звена и инструктора на Як-18.
Парашютные прыжки начинались ранним утром, когда еще не поднялся ветер, к семи часам они заканчивались, и начинались полеты на «яках». Вставать приходилось рано, в четыре часа, но это меня не пугало. Дело в том, что наша палатка, а на летних сборах с весны до самой осени все: и пилоты, и парашютисты жили на аэродроме в палатках, чтобы не тратить время на дорогу к аэродрому и обратно, была разбита у самой стоянки Ан-2. Рано утром, когда еще тьма окутывала землю, и крепкий сладостный предутренний сон блаженством разливался по всему телу, вдруг раздавалось недовольное ворчание мотора, перерастающего в глухой вой. Полчаса Ан-2 над самым ухом прогревал двигатель, потом ворчание стихало, самолет выруливал на старт, но сон был уже окончательно испорчен, не успеешь закрыть глаза, как звучит команда: «Подъем!», прыжки закончились, нужно вставать, разбивать старт, готовиться к полетам.
Мне нравились парашютные прыжки, когда в небе над аэродромом расцветают, как загадочные небесные цветы, купола парашютов, плавно плывут они над землей и не спеша опускаются, отцветая и превращаясь в пятна разноцветной материи, которую парашютисты тут же собирают в бутоны, связывая стропы бесконечной петлей.
Мне и самому приходилось прыгать, нам, пилотам, положено было каждый год выполнять по одному прыжку, чтоб в критической ситуации быть готовым доверить свою жизнь куполу парашюта, тщательно уложенному в ранец, на котором, собственно, и сидит пилот.
Я вспомнил свой первый прыжок. Как стоял я у обреза двери, готовясь сделать шаг в неведомое. Может быть кто-нибудь расскажет вам, что собирал он волю в кулак, преодолевая страх перед первым прыжком, что решал извечный гамлетовский вопрос: «Быть или не быть», что, напрягая нервы и сжимая зубы, он… Врут, всё врут! Ничего этого не было. Ни предельного напряжения нервов, ни сцепленных зубов, ни собранной в кулак воли. Просто стоишь, поставив ногу на край, слышишь свист ветра за бортом, и ни одной мысли не проносится в голове, стоишь и ждешь команды, и по команде: «Пошел» нога сама отталкивается от обреза двери. Рев ветра охватывает тебя, и начинаешь считать: «Сто двадцать один, сто двадцать два, сто двадцать три», и всё – три секунды, если за это время парашют не раскроется, нужно открывать запасной. За три секунды полета при принудительном способе раскрытия парашюта (купол вытаскивает вытяжной фал, закрепленный за трос внутри самолета) тело еще не успевает набрать большую скорость падения, и ты не ощущаешь того динамического рывка, который характерен для затяжных прыжков. Ремни плавно подтягивают тебя вверх, и, поняв голову, видишь, как расцветает над тобой белый цветок купола парашюта. И тогда вдруг тебя охватывает ни с чем несравнимый восторг, тот восторг первого прыжка, который ни за что не ощутит тот, кто никогда в жизни не сделал шаг в небо, отделившись от борта самолета.
Перед тем как сделать этот свой первый шаг, ты проходишь длительные тренировки на земле, прыжки с высоты двух метров, с макета самолета, с тренажера, развороты в подвесной системе, отработка действий в особых случаях и так далее. Потом, там, в самолете, на высоте 800 метров, все происходит, как бы, само собой, ты выполняешь движения, которые много раз повторял на земле.
Вопрос: «Быть или не быть» в самолете никто не решает, тот, кто поднялся на борт самолета с одним парашютом за спиной и другим, запасным, на животе, уже все для себя решил. Если человек прыгнет, то он сделает это по команде «Пошел», не раздумывая и не рассуждая, не преодолевая сомнения. Самолет летит со скоростью сто шестьдесят километров в час, и каждый миг отдаляет тебя от того места, где рассчитано твое приземление, думать некогда! Если, услышав команду, человек не сделает этот шаг, то он уже не сделает его никогда, по крайней мере, в этом полете, и не помогут ни воля, собранная в кулак, ни сжатые до предела нервы, ни сцепленные до боли зубы. Он просто отойдет в сторону, уступив дорогу другим, и никто, никогда не станет пинками выталкивать его из самолета!
Любое решение достойно уважения, никто тебя силой не заставлял идти в аэроклуб, никто и не будет принимать решение за тебя. Если ты, вдохновленный романтикой неба, пришел сюда, но твои романтические бредни рассыпались в прах, когда ты столкнулся с реальной трудной работой – значит это не твое, и никто тебя за это не осудит. Инструктор, выпускающий парашютистов в первый прыжок, полностью несет ответственность за их жизнь и здоровье, и, если он насильно выбросит курсанта из самолета, и с ним случится несчастье – инструктор сядет в тюрьму. А этого никому не хочется. Все инструкции и наставления запрещают насильно принуждать человека к прыжку. В жизни, конечно, бывает всякое, но это исключение из правил.
Так, сидя в кабине Ан-2, я углубился в воспоминания далекой молодости, вспомнил все до мельчайших подробностей, вспомнил не умом, нет, душа перенеслась в те времена, мне слышались прежние звуки, прежние чувства переполняли меня, прежнее состояние души возродилось, и вело меня по той далекой загадочной стране, которую называем мы юностью.
Ведь будучи в том возрасте, когда детство уже ушло, а зрелость еще не наступила, мы хотим повзрослеть, мы завидуем пилотам, налетавшим тысячи часов, в то время, когда у нас едва наскребается сотня, не думая о том, как они завидуют нам. Но если мы, едва оперившиеся юнцы еще станем такими как они, то они, уже не станут такими как мы, никогда.
Мы стареем, мы безбожно врем, убеждая себя, что душой мы молоды, как и прежде, но время не обманешь, нет-нет да заноет сердце, и седой доктор на медкомиссии, рассматривая твою кардиограмму и покачивая головой, недовольно проворчит: «Пора бы Вам подумать о смене профессии, молодой человек!». И все, потом останутся одни воспоминания, и реплики в адрес молодых: «Да что вы, вот мы в ваши годы!». А что мы? Мы были такими же, как они.
Я позвал Николая Ивановича и доложил, что к полету готов. Мы взлетели. Я больше не метался между Ан-2 и Ил-76-тым, я не думал о том, как и когда я буду выравнивать самолет, я ЗНАЛ, что я летаю на Ан-2 лучше, чем любой летавший на нем до меня пилот! Я начал выравнивание на положенных шести метрах и притер машину на три точки, мягко и точно.
– Вот это другое дело! – сказал Николай Иванович, – вот так и надо сажать этот самолет, а то телом ты на Ан-2, а душой на Ил-76.
Высокое выравнивание больше не повторялось. Так проходили дни, недели, обычные будни аэродромной жизни, взлеты, посадки, разговоры, воспоминания. Я втягивался в этот ритм, снова чувствовал себя приобщенным к большой, настоящей, трудной работе, и время поисков и скитаний отодвинулось куда-то вдаль, растворилось в синеве прошлого, и дай Бог, чтобы не вернулось оно уже никогда.
В то утро я проснулся как обычно и посмотрел в окно. Погода не радовала. Шел дождь, ветер хлестал по стеклу мокрыми ветвями деревьев, низкие, тяжелые тучи проплывали над аэродромом. На глаз прикинул видимость, оценивая расстояние до ближайшего различимого объекта, «меньше минимума», – подумал я, потянулся и вернулся в еще не успевшую остыть постель.
– Ты, что, на полеты не собираешься? – спросил Жан Поль.
– Какие могут быть полеты в такую погоду?! Можно хоть раз выспаться, – ответил я сладко зевая.
– Ну-ну, недооцениваешь ты Николая Ивановича, смотри, устроит он тебе выволочку!
– Не устроит, сам, небось, спит еще.
Не успел я снова уснуть, как понял, к своему глубокому разочарованию, что жестоко ошибся в оценке ситуации, Николай Иванович ворвался в домик как ураган.
– Ты что спишь? А ну быстро на полеты! Техники уже машины готовят, а он дрыхнет себе, как котяра! Совсем мышей не ловишь!
– Так, погода же! – попытался я неуклюже оправдаться.
– Погода, погода, – проворчал недовольно Николай Иванович, – будет тебе погода, веник в руки, и на гору облака разгонять!
Я вскочил с постели, натянул на себя одежду, плеснул в лицо водой из умывальника, и, умывшись одной рукой, как кот, пряча шею под воротник куртки, поплелся на стоянку.
Мы вырулили на исполнительный старт. Полоса терялась вдали за пеленой дождя, видимость была явно ниже минимума для Ан-2.
«Взлетай!» – скомандовал Николай Иванович. Самолет разогнался и оторвался от земли, и все сразу будто провалилось куда-то, скрывшись в тумане. Летать в условиях ограниченной видимости мне не впервой, но без соответствующих средств обеспечения слепой посадки, летать в такую погоду – это верх глупости.
Я был зол на себя, на Николая Ивановича, на погоду, на то, что согласился на эту авантюру, короче, зол на весь мир. Земля просматривалась прямо под самолетом и чуть в сторону, дальше – сплошной туман. Капли дождя били о стекло, расползаясь по нему тонкими нитями, усиленно работали «дворники», убирая пелену с глаз. «Буду заходить по приводной, – решил я, – хорошо хоть приводная радиостанция работает». Не успел я это подумать, как стрелка радиокомпаса, потеряв направление, стала беспомощно метаться по циферблату, уровень сигнала упал до нуля.
– Приводная не работает! – доложил я своему командиру.
– А она тебе нужна? – пожал он плечами. —Заходи визуально.
– Ничего себе, визуально! Не видно же ни черта!
– Не болтай, следи за приборами и землей!
Злость переполняла меня. Летать при видимости, которая ниже минимума для данного летательного аппарата может только окончательно выживший из ума. Чего он добивается? Что он хочет мне доказать? Что он самый лучший в мире пилот? Что это? Мальчишество! Бахвальство! Полный идиотизм! Хочет угробить себя и машину, пускай! На здоровье! Но я-то здесь при чем? Пусть бы сам себе летел в такую погоду! Какого черта меня с собой потащил! Дай нам Бог благополучно приземлиться, я уж тогда скажу ему все, что об этом думаю!
С горем пополам вышли мы на посадочную прямую, и когда дошли до точки, где нужно доворачивать вправо, я увидел, полосу, которая с трудом просматривалась за пеленой дождя. Мы сели. Когда шасси коснулись земли, я уже открыл было рот, чтобы высказать Николаю Ивановичу все, что я о нем думаю, но он передвинул рычаг управления двигателем вперед и скомандовал: «Взлетаем!».
В этот момент я готов был его убить. Но мотор уже взревел, набирая взлетную мощность, и деваться было некуда, пришлось взлетать. Отменять решение командира, каким бы безумным оно ни казалось, нельзя. Не согласованные действия экипажа всегда приводят к беде. Пока мы будем туда-сюда дергать рычаги управления, самолет выкатится за пределы полосы.
Так прошли обычные десять взлетов и посадок, и когда мы зарулили на стоянку, я был вымотан до предела, никаких сил ругаться с Николаем Ивановичем у меня уже не было. Вместо возмущенной речи, которую я приготовил, получилось лишь нечто невразумительное о том, что при видимости ниже минимума летать не стоит. На что он мне ответил:
– Не внимательно ты изучал руководство по летной эксплуатации. Это минимум для рейсовых полетов, а при выполнении поисково-спасательных работ, минимум в два раза ниже. Учти, что в хорошую погоду люди, как правило, не теряются!
– Так ведь это же на равнине, а мы в горах летаем! – слабо попытался я возразить.
– Ну, горной местностью эту можно считать с очень большой натяжкой, хотя, конечно, равнинной ее тоже не назовешь, но ведь аэродром свой, родной, а при поисково-спасательных операциях придется садиться на неразведанные площадки, так что готовым нужно быть ко всему!
– А что с приводной радиостанцией случилось? Опять не работает.
– Да, работает, ничего с ней не случилось. Это я приказал выключить ее, когда мы в воздухе будем.
– А это еще зачем?
– Там, где будем летать, приводных не будет, так что привыкай.
Впоследствии я часто с благодарностью вспоминал эти уроки Николая Ивановича, которые не раз спасали мне жизнь. На тренировочные полеты он не жалел ни сил, ни времени, ни горючего. Нельзя сказать, что раньше я неуважительно думал о малой авиации, скорее всего, я не думал о ней вообще. Распрощавшись с аэроклубовским Ан-2, я не мог себе даже представить, что когда-то вновь придется возвратиться к этой машине. Большая авиация жила по своим законам, поглощая полностью все мои мысли, и я совершенно не задумывался о том, что где-то над полями порхает этот маленький трудяга, Ан-2. Мне-то что до него?
