Читать книгу: «Игра в самолётики», страница 6

Лётная карьера

После первых сборов на вертолетах, мне внезапно в очередной раз сменили ВУС в военном билете с «инженерно-технического» на «командир стрелковых установок», т.е. я стал летчиком в одно мгновение. Я, конечно, пробовал протестовать, объяснял, что нерационально меня, уже готового инженера эскадрильи, переводить на стрелковые установки, в которых я ни петь, ни свистеть. Даже высказал шутливое предположение, что такого «стрелка» после первого вылета командир корабля сам расстреляет. Мои доводы остались без внимания. Конечно был-бы я помоложе, я бы с удовольствием согласился и даже напросился на кадровую службу в ВВС на бомберы. Но меня из-за возраста уже не брали даже на землю в ВВС. Осталось, только смеясь, шутливо высокомерно высказывать своим знакомым технарям, что я теперь «элита», «голубая кровь, а не то, что вы «ветошь». Через пару лет очередные сборы, а перед ними уже летная медкомиссия. Все прошел, а вот хирург обнаружил небольшой хруст в коленных суставах и сделал соответствующую запись в личной карточке. В итоге меня списали с реактивной авиации на поршневую. Но оказалось, что в СССР уже не было давным-давно поршневых бомбардировщиков. Так я оказался летчиком в запасе до военных времен. И только через много лет, уже в Барнауле, на очередных сборах меня вернули в инженеры, но уже на МиГ-23 и МиГ-29. Так закончилась моя первая летная карьера. Вторая была еще короче. О ней позже. Третья попытка была в Гражданской авиации, уже в серьезном возрасте. В АТБ был у нас авиатехник Толя, сейчас живет на юге Алтая, страстный поклонник строительства самодельных самолетов. Парень рукастый, он их уже несколько построил и продолжает строить. Я тоже решил тряхнуть стариной, а что знания есть, правда, не такой рукастый, но что-то же могу. Тем более в юности начинал тоже строить такой самолет. Начал собирать комплектующие, Толя мне помогал. Но через некоторое время я понял, нет у меня столько свободного времени и средств, чтобы построить такой вот самолетик. Осталось только полетать на компьютерном «Ил-2». Так и не получилось из меня летчика.

Спирт и пчелка

Забайкальская весна 1973 года или осень 72-го, относительно тепло. Мы на стоянках, очередной парковый день. Недалеко от нас у высотного домика на своей стоянке стоит зачехленная ватными чехлами спасательная «Пчелка», Ан-14. Ее недавно покрасили в новый блестящий серый цвет, летчики смеются, неизвестно взлетит теперь она или нет, вес-то из-за свежей краски увеличился, а известно, что с отечественными движками тяговооруженность у нее была не очень.

Прошлой зимой мы на ней чуть не разбились. Дело было так. Нашим МиГам была поставлена задача, перелететь в составе группы на «незнакомый» аэродром в Читу (куда они уже сто раз летали). Ну не лететь же к соседям на аэродром «Степь», они же ВВС, а мы ПВО, у них 21-е МиГи, у нас 17-е. Да и видим мы их с нашего аэродрома, как они в небе «петли» крутят. Встречать в Чите наших выпала честь нам, четверым техникам. Конечно, мы с собой взяли необходимые инструменты, водило и подъемники (козелки). Взлетели, летим над снежной забайкальской степью, изрытой танковыми окопами как оспой. Нам интересно и летчику со своим бортмехаником тоже видать интересно. Летчик был из наших ребят с «МиГарей», не часто ему приходилось вылетать на этой малышке, тем более днем на малой высоте. Вот так и летели мы, переваливаясь с крыла на крыло, чтоб лучше видны были сопки внизу. И вдруг «Пчелка» как бы заскользила вбок вдоль одного склона, да так низко, только сосны мелькают. Мы даже восхитились, как командир виртуозно пилотирует наш корабль. Выровнялись, командир поворачивает к нам почему-то бледное лицо и кричит: «Чуть не разбились к чертовой матери»! И тут мы поняли, наш «крупный» лайнер был явно перегружен нашим железом, да и мы нехилые в зимних шубах и штанах давали неплохую прибавку к весу. Сели в Чите и сразу назад, оказывается, перелет на чужой аэродром уже отменили.

Возвращаемся к трагическим событиям того паркового дня. Мне с моей стоянки видно, что около «Пчелки» ходит ее «однояйцовый» бортмеханик, но как-то безрадостно, вяло. «Однояйцовый», потому что летчикам в столовой давали два яйца, а ему только одно, т.к. он летал на поршневой машине. Подходит ко мне, здороваемся. Вижу, здоровье у него никакое, после «вчерашнего». Надо срочно лечить. Предлагаю ему поправить здоровье. «А у тебя есть»? «Конечно, неси емкость».

Была огромная редкость, чтобы на МиГе в бачке системы антиобледенения фонаря сохранился спирт. За два года мне запомнилось всего два случая. Это был первый. Обычно эти бачки, где-то по 4 литра заправлялись, и применялись, если метеоусловия были гадкие, но было это крайне редко. А так они оставались сухими от завода до завода. Заправленные на заводе штатно, они его теряли на первом же промежуточном аэродроме. А этот мой МиГ несколько месяцев, как пришел с ремзавода, и я даже не заглядывал в бачок, ЧО заглядывать в него в пустой? Тем более в полку спирт был небольшой проблемой и на МиГах, а на «Сухарях» его было полно в системах охлаждения, правда разбавленный до 30 градусов и назывался «Султыга». На полетах всегда стояла желтая бочка литров на 200 с «Султыгой», оснащенная ручным насосом. Любой техник подходил к ней и набирал в пятилитровый алюминиевый чайник (как в солдатской столовой) с дюритом (шлангом) на носике, и пополнял систему «Сухаря». Ну, так вот, почему-то я заглянул в бачок, а он полон. Никому не говоря, закрыл крышку и молчок. Сам я не злоупотреблял, скажем так, часто.

Бортмеханик вернулся с какой-то зеленой бутылкой на 0.7 литра. Я ее налил примерно наполовину, и он радостно помчался в высотный домик. Минут через десять возвращается ко мне, и на нем лица нет, весь покрылся какими-то пятнами. Я даже испугался, таким был у нас сержант-сверхсрочник, который после бани объелся поливитаминов в столовой. Мелькнула мысль, что спирт отравлен какой–то добавкой, чтобы его не пили, но здесь-то вроде нормальный, я его нюхал и лизал. «Что случилось»? Горестный ответ: «Разбил! Понимаешь, разбавил, все нормально, развел и засунул за пояс, и дурак, решил сполоснуть от спирта руки, от спирта, понимаешь, ну не дурак? Бутылка выскользнула из-за пояса и на кафельный пол». Большего нечеловеческого горя в жизни я не наблюдал. Успокаиваю, как могу: «Да у меня еще есть, неси бутылку». На этот раз все благополучно обошлось. И уже через полчаса, «Пчелка» была открыта, раскапочена, играла громко бортовая «Спидола». Так я спас человеку жизнь.

Пролетели два года армейской жизни. Мне предлагали дальше оставаться служить. Обещали повышение в должности, звание уже повысили. Даже пытались через жену воздействовать на мое решение. Были хорошие перспективы. Я отказался, рвался конструировать самолеты. Тогда я еще не представлял, как это их конструировать, сколько жизненных сил это отнимает, с какими житейскими проблемами я столкнусь на гражданке. В армии у меня было все. Одет, обут, накормлен, квартира с символической платой. Отпуск длинный, билет и отдых бесплатный для всех в любой конец страны. Отточенные действия на службе, бесплатная рабочая сила, которой я никогда не пользовался. Удаленность от больших городов меня никогда не угнетала, достаточно было книг, кино, природы чистой и родной, молодой, хорошенькой жены с сыном. Все определено и ясно. Главное оставаться человеком к своим товарищам и бойцам и не юлить перед отцами командирами.

Проблем было две. Первая, я сугубо гражданский, слишком мягкий человек. И вторая, заикание, которое проявлялось при малейшем волнении. А что за командир– заика? Мне в армии это сильно мешало, особенно когда заступал в наряд. Через много лет этот дефект речи исчез сам собой и проявлялся крайне редко в непонятные для меня моменты.

Часть 3. КБ

С октября 1973 года я инженер–конструктор III категории в Новосибирском филиале Московского машиностроительного завода «Кулон» (КБ им. П.О. Сухого). Филиал располагался на территории завода им. В.П. Чкалова. Администраторы гостиниц, в местах командировок, а это всегда женщины, считали, что я занимаюсь женскими украшениями: кулонами и пр.

Первый чертеж

В первый рабочий день мой начальник бригады Сергей Андреевич, молодой симпатичный, но уже опытный начальник. Я ему многим обязан, хотя пути наши через четырнадцать лет сильно разошлись по разным причинам, в том числе и по неуступчивости обоих, но в большей степени по моей глупости. Сейчас с высоты опыта очевидно, надо было просто сесть рядышком и побеседовать дружески, была бы обоюдная польза и нам и работе. Но тогда я считал, что только мои действия направлены исключительно на пользу нашей авиации.

Так вот дает он мне первое конструкторское задание, сделать чертеж общего вида новой спарки из самолета Су-15ТМ, используя носовой отсек с кабиной от Су-15УТ. Такой первый чертеж и в первый день, это ж уровень генерального конструктора! Дурачок я был. Радовался как ребенок, но был мокрый с головы до пяток, чертил-то последний раз на дипломе два года назад. Но то совсем другое. К концу дня закончил чертеж общего вида самолета в трех проекциях, и отдал. Через некоторое время появились рабочие чертежи, а за ними и спарка Су-15УМ, но мы ее звали почему-то УБ. А может, кто другой начинал эту историю параллельно со мной. Через много лет я узнал такую полную причину появления этой спарки. Директор завода в свое время приказал выкинуть всю оснастку для изготовления Су-15УТ, т.к. заказ на них был давно выполнен. А в войсках спарок потихоньку стала не хватать. Военные выразили свою озабоченность этой проблемой. Поэтому начали разрабатывать с нуля новую спарку уже на базе Су-15ТМ. Кто ругал директора за такую бесхозяйственность, с выбросом всей оснастки, а кто и хвалил. Возможно потому что под новую машину, наверняка, заводу давали новые большие деньги, а это зарплаты и новые квартиры рабочим, вот так.

Три миллиметра лучше

Так сложилось, что я был неофициально назначен «смотрящим» за прочностными испытаниями самолетов фирмы «Су» в СибНИА. Поэтому регулярно сам навещал ведущих инженеров в статзале СибНИА, (или они меня вызывали), иногда надевал строительную каску, еще реже синий халат и смотрел как идут дела в статзале у нас и у наших коллег. Статзал, это огромное сооружение, где висят на лямках одновременно с десяток самолетов, вертолетов. В отдельном зале, куда меня не пускали, испытывали ракеты. Запомнилось, что одновременно висели: МиГ-27, Су-24, хвост Су-24, Ту-22М, Ту-154, Ил-76, Ту-144, крыло бомбера Мясищева. В отдельном помещении испытывали на вибропрочность, маленького Камова и его лопасти. Все это шевелилось, двигалось, выпускало и убирало шасси, механизацию, имитировало полетные нагрузки от разбега до посадки. Иногда что-то ломалось. Еще запомнилось, что при приложении нагрузок на каркас Су-24, особенно на киль, стоял сильный треск, как буд-то что-то разрушалось, но все оставалось целым, а вот крыло (кессон) бомбера Мясищева изгибалось на несколько метров, но как-то тихо, без лишнего шума. Обычно машины других КБ прилетали сами на полосу соседнего завода им. В.П. Чкалова, затем их перебуксировали на территорию СибНИА. Правда, фюзеляж МиГ-27 привезли в контейнере. Здесь с них снимали все лишнее и далее передавали на различные прочностные испытания. Причем пассажирские машины зачем-то приходили со всеми креслами, поэтому во многих кабинетах стояли блоки кресел. Обслуживающие самолеты бригады ремонтников от авиазаводов находились в подземном этаже статзала. Не знаю, не дай бог конечно, если пожар, из этих подвалов я бы не выбрался, слишком длинные они были и сплошные лабиринты.

Отдельно висел под самым потолком Ту-144 первых серий, более поздний вариант его дожидался своей участи во дворе на улице. Конечно я полазил и там, и там. Это был совершенно другой уровень и конструкции самолета и его испытаний. Более гладкие поверхности, уменьшенные иллюминаторы, все ниши оклеены теплоизолирующими материалами… Это у того, что стоял во дворе, а тот первый был весь помещен в специальный кокон, позволяющий нагревать самолет до высоких температур (скорость то за два Маха, причем на всем многочасовом крейсерском режиме полета). Сквозь этот кокон проходили тысячи тонких тяг, не брезентовых широких лямок, через которые передавались нагрузки на конструкцию других самолета. Сам фюзеляж и баки-кессоны наливались и надувались также от специальных систем. Все это дышало и жило как в полете. Оценивая сейчас все эти сооружения, как-то приходила на ум очевидная несправедливость. Всем известны фамилии наших знаменитых авиаконструкторов: Туполев, Яковлев, Микоян, Ильюшин, Сухой, Лавочкин. Конструкторов двигателей знают хуже, да и в основном авиаспециалисты: Швецов, Климов, Кузнецов, Люлька, Соловьев. А кто знает авторов такого испытательного комплекса для Ту-144, никто. И других комплексов. Сколько жизней ушло на эти разработки? А кто сейчас разрабатывает наши самолеты, турбины, корабли, ракеты, танки, станки, да даже новейшие микросхемы и т.п.? Что о них известно, какие у них заработки, где они живут? Зато знаем фамилии банкиров, думцев, «смехачей». Какой-то несправедливый перекос.

Ну вот, прихожу в очередной раз в статзал, вижу, недалеко от Су-24 сидит за столом Валера (фамилию не помню), тогда ведущий инженер по испытаниям Су-24 и ИЛ-76. Напротив него две женщины, по-моему, конструктора из третьего отдела ЗиЧа. Все склонились над большим во весь стол чертежом. Валера прекрасный мужик, сильный, опытный, и что немаловажно, интеллигент, с ним всегда приятно работать. А тут ощущается в общении, что-то не то. Понимаю, Валера мягко говоря, с большого вчерашнего застолья, пот градом. Но прекрасному полу это не понять, они пытаются ему втолковать суть большого ремонта хвостовой части фюзеляжа «Сухаря». Поясняю для читателя. На очередных испытаниях использовался незачетный хвост, он уже многократно проходил испытания, давно выработал все ресурсы и использовался уже как просто стенд для других испытаний. Наконец бедолага-хвост не выдержал и дал трещину всей левой бортовой панели по диагонали с разрушением всех шпангоутов, и обшивок с продольным набором. Чтобы продолжить испытания нужно срочно сделать восстановительный ремонт. Женщины, особо не заморачиваясь, нарисовали такой ремонт, как буд-то этому хвосту летать на пассажирской машине. Такой ремонт, конечно можно сделать, но такой затратный в данном случае явно ни к чему.

У меня уже был такой отрицательный опыт. В СибНИА на испытаниях появились трещины в бортовых фрезерованных панелях средней части фюзеляжа Су-24 в месте стыковки по шпангоуту №24 с центропланом. Нужно было сделать ремонт, чтобы продолжить испытания и чтобы все выдержало. Я нарисовал усиливающие накладки изнутри, которые объезжали весь рельеф панели. Конечно выполнить такой глупый ремонт можно было, но каких трудов это бы стоило, в общем малограмотный ремонт, прямо скажем. И тогда, уже не помню почему, мой вариант выбросили, и Слава, очень грамотный наш конструктор 1-й категории, сделал свой ремонт. Он срезал все выкрутасы, т.е. ребра уже разрушенные на треснувшей панели, оставил только обшивку, к которой и приклепал усиливающую панель с новыми ребрами. Все просто, понятно, а главное прочно и легко выполнимо. Я этот ремонт запомнил на всю жизнь, не часто меня так щелкали по носу. К этому месту в районе 24 шпангоута мы еще не раз возвращались. Военные на машину все больше навешивали задач, машина усложнялась, рос вес машины, росли перегрузки, нужен был ресурс, трещали фрезерованные панели и т.д. Нужно было не только ремонтировать, усиливать, но и придумывать как быть с машинами, которые уже летали. Здесь конечно главную роль играли ребята из головного КБ в Москве.

Вообще с этими фрезерованными панелями было много непонятного. Из виденных мною, это была первая машина в КБ Сухого с такими большими фрезерованными панелями. На первый взгляд, такие панели, содержащие сразу в себе обшивку, стрингеры, даже полки шпангоутов и лонжеронов давала резкое снижение количества элементов на сборке, уменьшали количество крепежа, вредной клепки. Идея эта, как говорили, возникла из авиационно-технических сборников-журналов под названием «Техническая информация». В них было много статей и очень подробных схем, но только забугорных самолетов с указанием их ТТХ. Были эти сборники только в библиотеках завода и самолетостроительного факультета. Для нас, рядовых конструкторов это был практически единственный источник знакомства с новейшей забугорной техникой. А для меня это был вообще самый любимый журнал. Подозреваю, и для наших главных это был тоже интересный журнальчик. И вот в одном из журналов, опять же по слухам, появилась схема одного из пассажирских Боингов, где разрисованы вафельные (у нас это фрезерованные панели) дающие огромный выигрыш по всем статьям по сравнению с клепаными. А тут как раз разработка вертикально-взлетающего «Сухаря», с почти прямыми плоскими обводами, сам бог велел применить эти панели. Потом это стал Су-24 с крылом изменяемой стреловидности. Правда, опять же говорили, один из этих «заблудившихся» Боингов принудили сесть на лед одного из озер Севера СССР. Разобрали, а там никаких вафельных панелей нет. Не знаю, правда, нет, или чьи-то домыслы.

Возвращаемся на завод. Выплавлять или штамповать такие панели в то время мы не умели, поэтому стали фрезеровать из толстых плит алюминиевого сплава АК-4. Жалко было смотреть, как такой драгоценный металл почти весь уходил в стружку, и дальше на свалку. Кроме того особо тонких элементов сложно было достичь. Через некоторое время как всегда проходила очередная кампания на унификацию и снижение трудоемкости, и заводские технологи предложили убрать малые радиуса скруглений в колодцах, т.к. фрезами малого диаметра сложнее работать. В результате трудоемкость снизилась, но полез вверх вес панелей и всего самолета.

Была попытка делать панели вафельные давлением расплава. Филиал получили образцы панелей, все на них уже выдавлено, все ребра, но т.к. толщина их стенки (обшивки) была великовата, ее сфрезеровали до нужной для испытаний, при этом срезали (нарушили) структуру волокон. Образцы испытаний на усталость не выдержали. Все забросили и оставили т.к. есть.

Снова возвращаемся в СибНИА к ремонту хвоста. Видя бедственное положение Валеры и предчувствуя, что дамы доведут его до инсульта, я просто внаглую забрал у них чертеж и принес его Роберту Андреевичу (нач. бр. «Прочность» филиала), который сразу оценил нелепость такого ремонта. Договорились заменить все эти лоскутки одним листом Д16АТ толщиной 2 мм и еще чуть подкрепить порванные шпангоуты. Все это проклепать. Подхожу к своему месту, тогда я замещал какое-то время начальника бригады, начинаю прикидывать. Рядом стол Льва Николаевич, ведущего конструктора, впоследствии Главный конструктор на Заводе им. Димитрова в Тбилиси на запуске «Грача» Су-25. Говорю ему о своем варианте. Лев Николаевич, наверное, самый интеллигентный человек в филиале, очень красивый музыкальный мужчина, предлагает, хитро улыбаясь: «Ты знаешь Валер, мой опыт говорит, что два мм это хорошо, но три много лучше. Не мудри, ставь тройку и забудь о восстановлении набора».

Так я и сделал, взял лист дюраля 3 мм, прикинул, какие заклепки, болты ставить и выдал чертеж на гора. Ремонт прошел, по-моему, за день, испытания успешно продолжились.

Живая машина

В очередной раз топаю через ЛИС на наше опытное производство и вдруг вижу садиться Мясищевская «М-ка». Огромная машина заруливает на дальнюю стоянку. Упустить такой шанс посмотреть на самый большой советский дальний бомбардировщик невозможно. Подхожу, здороваюсь, прошу разрешения просто походить вокруг, возражений нет. Экипаж, человек 10, занимается своими делами, что-то снимают с самолета. Двое снимают нижний радиопрозначный обтекатель в носу самолета. Обтекатель здоровый больше человеческого роста. И вдруг один из них, молодой парень в синей меховой куртке, смеясь, садится в этот обтекатель как в лодку, изображает греблю веслами, что тут же вызвало резкую отрицательную реакцию остальных. Смысл реакции: «Это наша родная машина, она же живая и невозможно над ней так издеваться». Потом они построились около самолета, простились с ним. Уважаю таких ребят.

Холодный воздухозаборник

Почему-то на Су-24 была изначально разработана эффективная струйная защита воздухозаборника от попадания посторонних предметов с полосы, а системы обогрева губы воздхозаборника толи не было, толи была слабовата, хотя сама губа была стальная, сварная, т.е. явно разрабатывалась для горячего воздуха обогрева. И вот мне задание, начертить переходные отверстия в стенках шпангоутов, ближайших к губе, тогда туда заведут трубопроводы с горячим воздухом, отобранным от компрессора двигателя на обогрев. Спецы же установят свои термометры в губу и проверят эффективность доработки. Сказано сделано. Доработали машину, сходили в полет. Спецы докладывают, ожидаемого роста температуры не произошло, осталось как было до доработки. В чем дело? Оказывается, я не заметил еще один шпангоут в самой губе, а он сплошной фрезерованный, естественно воздух только его и грел. Сергей Андреевич тогда сильно был раздражен, что я такую простую работу запорол. Что делать, воздухозаборник ведь уже на самолете? Решили просто, но без меня. Сделали внешние обводные каналы и провели испытания. Обидно, что без меня, но этот шпангоут я тоже запомнил на всю жизнь.