Читать книгу: «Игра в самолётики», страница 11

Зуд на крыле

Я уже рассказывал о скачках уплотнения на хвосте, второй раз я с ними столкнулся на крыле. Были жалобы от заводских летчиков, что на переходных режимах к сверхзвуку возникал какой-то неприятный мелкий зуд. Причину нашли быстро. На поворотной части крыла был выступающий зуб предкрылков. От него и шел зуд. Решили его сгладить по радиусу. Я нарисовал эскиз. Доработали машину. Результаты превзошли наши ожидания, зуд не только не исчез, он стал досаждать в гораздо большем диапазоне трансзвуковых скоростей. Пришлось вернуться к старому варианту. Почему я имел к этому эпизоду отношение, ума не приложу, крыло ведь не входило в объем нашей бригады. Ровно через год, я приехал в КБ по своим делам уже из другого города. Захожу к нашим ведущим. Поздоровались, что, да как, зачем приехал? Все считали, что я без КБ пропаду. Ошибались ребята.

Ну, им некогда. У них проблема, вижу чертежи на столе с тем самым клыком. И слышу, вновь предлагается сгладить клык. У всех память как отшибло, ведь уже делали так и не так уж давно! И тут я им напомнил события годичной давности. И сразу все вспомнили, точно ведь меняли уже, сглаживали, результат отрицательный. С тем я и уехал от теперь уже их проблемы. И так бывает.

Крыло останавливается

Точно не помню, да и не хочу прояснять, но когда уже была масса выпущенных Су-24, заводские летчики доложили о странном поведении крыльев в полете при их перекладке на больший угол стреловидности, они как бы останавливались в полете, вроде как не хватало мощности. В то время в моем ведении была все привода крыла и механизации. Естественно ко мне тут же подключился Игорь Иванович и наш главный Олег Павлович. Несколько месяцев не слазили с самолета и не отходили от стендов. Прошерстили все агрегаты, проверили на стендах. Облепили контрольной аппаратурой все привода. Спецы из СибНИА все полеты писали на свои приборы. Выявилась интересная подробность для меня, каждый оборот винтового домкрата привода поворотной части крыла (ПЧК) давал изменение стреловидности крыла строго на один градус. Как специально сделали. Пытались поднять и крутящие моменты приводов сверхштатными регулировками гидроредукторов. Протестировали систему смазки оси крыла, кое-что улучшили. Пало подозрение на ось, точнее на ее жесткость. Может она так деформируется от нагрузок, что заклинивается в обоймах подшипников, да и обоймы сами поэтому тоже деформировались и все в сумме создавало повышенное сопротивление приводу поворота крыла. Ось можно было проверить на деформацию только под прессом. Такой мощный огромный пресс нашли в СибНИА, помнится, какой-то американский. Пресс давно не использовался, но его оживили. Ось перебросили через забор между заводом и СибНИА, чтобы не волокититься с пропусками, мы так часто делали. И вот настроили пресс на самое высокое давление, я положил ось (размер около ведра, только поменьше в диаметре и стенки очень толстые, да и материал не кровельное железо) в специально сделанный ложемент. Нужно было померить посадочные диаметры до и после приложения радиальных нагрузок, т.е. сплющить как бы. Микрометр в виде большущей скобы у меня в руках. Пока без давления измерения прошли спокойно, но вот дали давление, все больше и больше. И весь пресс вместе с цехом заходил ходуном, шум от гидронасоса сумасшедший. Оператор кричит: «Меряй скорей, а то масло гонит через все уплотнения». А каково мерить, если стоять рядом и то страшно, а тут надо залазить в рабочую зону чуть ли не с головой, ловить микроны, делать запись и так по нескольку раз для достоверности. Повезло, ось не треснула, осколков не было, струя жидкости ниоткуда по мне не резанула (давление больше 200 атмосфер, а усилие много-много десятков тонн). Правда лужа на полу выдавленной гидрожидкости была большая и росла. Но все обошлось. Принес замеры в КБ. Думал, меня к герою представят, но тоже обошлось. Сравнили с расчетными данными по деформации, все сошлось. И тут по каким–то причинам у меня в это время возникла командировка на авиаремзавод в Челябинск, где тогда ремонтировали Су-24. «На посошок», вдогонку мне Игорь Иванович дал поручение, проверить легкость вращения обойм подшипников узлов поворота на летавшем центроплане. Прибываю на завод, сразу в цех к технологам. Решили какие-то вопросы. И тут в процессе общения выяснились застарелые заводские проблемы. Завод не может провести ремонт нескольких самолетов, из-за отсутствия требуемых по конструкторским чертежам КБ материалов, потому что это не пропустят военпреды. «И никто из ваших уже несколько месяцев не может решить эту проблему». Я попросил принести эти чертежи. Посмотрел, проблемы для меня, как бывшего фюзеляжника, были просто ерундовые. Приведу как пример. На самолете допустим, была небольшая пробоина или вмятина в обшивке фюзеляжа. Толщина обшивки 1,2 мм. В чертеже указана технология ремонта и в том числе ремонтная заплатка размером с тетрадный лист из материала Д16АТ толщиной 1,2 мм, а на заводе материала такой толщины нет, зато есть Д16АТ толщиной 1,5 мм. Но ремонтный завод не может самостоятельно внести такое изменение. И примерно таких же документов было несколько. Спрашиваю: «Моей подписи под разрешением на замену будет достаточно»? Ответ: «Да, достаточно». Короче, я все эти проблемы за несколько часов решил. Помню, заводчики очень удивлялись такой смелости, непонятно только, почему? И вот за этими проблемами я совсем забыл проверить подшипники. С чувством гордости за себя появляюсь в коридоре КБ, и первым кого я встречаю это Игорь Иванович и Олег Павлович. И первый вопрос: «Ну как подшипники»? И тут я все вспомнил. Была секундная заминка, но я ответил: «Все в порядке, подшипники свободно вращаются».

Я соврал, впервые в жизни я соврал, никогда, ни до, ни после этого случая жизнь меня не заставляла так откровенно врать. И кому соврал, своим товарищам, которые верили мне безгранично. Кажется, они не заметили моей заминки. Игорь Иванович повернулся к главному: «Ну, что я говорил, подшипники нормально работают». И они пошли по коридору. А я, сгорая от стыда, поплелся на свое рабочее место. Ночь не спал, но наутро я уже придумал причину экстренной повторной командировки меня на ремзавод. Получил добро и вот я снова в рейсовом самолете, весь полет молил бога, чтобы подшипники вращались, обещал все отдать за такое чудо. Из аэропорта бегом на ремзавод. Залетаю в цех и сразу на центроплан, пробую подшипники. Один самолет, второй, третий, все подшипники свободно вращаются. Гора с плеч. Радости нет предела. Это запомнилось, а вот еще какие вопросы были мной придуманы, убей не помню. Кстати, такое поведение крыла наши аэродинамики позже объяснили свойствами самого такого крыла. Об этом своем позоре рассказываю впервые, и пусть меня простят мои товарищи, что я чуть не ввел их заблуждение.

Стекло плавится

На одном из Су-24 в полете начало плыть лобовое стекло фонаря. Представляю, как экипажу стало не по себе, когда в полете перед твоим носом теряет прочность защитное стекло. Может пора покидать самолет? Лобовое стекло на Су-24 выполнялось формованием из 12 мм оргстекла. Причина, в перегреве стекла от системы обдува стекла и кондиционирования кабины. Фонарь тоже входил в обязанности нашей бригады «Средств спасения». Встала необходимость замеров температуры стекла, с фиксацией предельной температуры. А как? Нашли специальную, термопленку, меняющую свой цвет только в СибНИА. Под расписку мне ее выдали, всего один листок формата А4, предупредили, что это страшный дефицит и серьезная цена. Дрожащими руками нарезали эту пленку на ленточки и наклеили на весь фонарь. Машина сходила в полет, и мы получили полную цветную картину распределения температур по всему козырьку фонаря. Системой кондиционирования занималась бригада, возглавляемая молодым, но очень энергичным и грамотным парнем. Удачно совпало его образование с его характером. Он естественно все привел в порядок с учетом этой картины, молодец.

К-36ДМ не спасает

Запомнился короткий для меня, но острый случай. Срочно вызывает Главный, но не к себе в кабинет, а на совещание на заводе. Захожу, за большим столом большие начальники. Олег Палыч сообщает мне, на заводе неприятная очень вещь, при очередном тестировании не сработала цепь прохождения команды катапультирования. Причину выяснили. Не до конца нажала на концевик в цепи одна из лапок МКВ. Лапка выполнена из обычной нержавейки Х18Н10Т, а раньше была из высокопрочной нержавейки. Вопросы, кто заменил, кто разрешил? Срочно найди этот документ. Бегу в архив. В голове только одна мысль, а вдруг это я разрешил. Да и как не разрешить, там усилие на кнопку концевика исчисляется в каких-то граммах, а лапка все же из стали довольно толстой. Тем более зачем заводу проблемы с изготовлением этих лапок из высокопрочной стали, считай в три раза прочнее, простой нержавейки? И что теперь делать со всеми креслами в войсках? Это ведь жизнь летчика, его последняя надежда? Роюсь в архивных папках. Слава богу, нашелся старый пожелтевший документ. Смотрю подпись с разрешением самого Олега Павловича. Немного на душе полегчало. Заношу в кабинет, подаю сзади Главному это разрешение, он внимательно читает и сообщает всем: «Ну что, дурак был я, молодой».

Самокритично. Ну а дальше все стандартно, пятый случай…

Вибрация съедает штоки

Из воинских частей стали поступать жалобы на нечеткое раскрытие створок контейнера тормозного парашюта, что мешало его вводу в поток. Причина в износе штоков пружинных цилиндров принудительного открытия створок. На штоках от вибрационных и акустических нагрузок образовывались кольцевые канавки в местах контакта с пластиковым уплотнением корпуса цилиндра как на стволе пистолета ТТ. За эти канавки и зацеплялся корпус при раскрытии и не всегда цилиндр срабатывал. Лечить можно было заменой алюминиевых штоков на стальные. Но было одно «но». Глубинная причина в том, что Су-24 имел тенденцию садиться на хвост из-за задней центровки. Для гарантии, чтобы машина при буксировке не садилась на хвост, авиатехник монтировал специальную опору к хвосту. Я сам эту опору дорабатывал и места ее крепления. Примерно такую опору имеет Ту-154М. А посему, чтобы хвост был полегче, в нем ограничивалось применение стальных деталей, если это возможно. Поэтому почти все детали цилиндров были алюминиевые. Штоки поршней цилиндров тоже были алюминиевые с твердым анодированием. Мы провели опытную работу по замене уплотнений на изготовленные из разных материалов. Все эти варианты подвергли многочасовым испытаниям на вибростенде. Грохот стоял в цехе очень неприятный для ушей, особо слабонервные подкрадывались к стенду и снижали уровень колебаний платформы, потом приходил я и вновь устанавливал требуемый на мой вкус уровень. Через несколько дней разобрали все подопытные цилиндры. Меньше всего травмировала шток уплотнения из резины, но резина ухудшила «резвость» открытия створок. В результате я сдался, и мы просто ввели в эксплутационную документацию более частую замену штоков цилиндров. Наверное, сейчас, когда я стал более взрослым и опытным, может что-нибудь и придумал бы другое, а тогда ни, я ни заводчики не придумали.

Косой воздухозаборник

Я уже был «большим» начальником КБ и в тот памятный день почему-то сидел за столом своей секретарши. Наверное, она была в отгуле, а я печатал что-то экстренное на машинке. Как вдруг заваливается в приемную к нам толпа руководителей завода, не высших конечно, скажем так, среднего звена и выше. И с порога начинают петь мне дифирамбы, что я такой умный, опытный, не бюрократ, не боюсь принимать нетривиальные решения, короче я практически единственный во всей авиации, кто может их понять и выручить. «Валерий Кузьмич, теперь все зависит от Вас»!

Естественно, я внутренне насторожился и приготовился к чему-то неприятному или вообще плохому. А дело было видите в том, что в цехе на выводе уже на ЛИС новый военпред, «черный» майор, вероятно из морской авиации, обнаружил, что правый воздухозаборник «Сухаря» сильно перекошен, завален верхней частью внутрь, и остановил приемку. Ну, и что делать, после таких высоких похвал? Пошли всей компанией в цех. Что верх завален на несколько (много) сантиметров внутрь, видно даже на глаз, издалека. Вот это да? Как же в стапеле можно было так перекосить, вернуть назад уже почти нереально. Да и надо ли? Вспомнил поврежденный воздухозаборник Су-15 в армии. Прикинул, что воздушный поток и скачек уплотнения все равно будет вести себя одинаково, что на нормальном воздухозаборнике, что на несколько перекошенном. Короче допустил я этот самолет. На очередном заводском совещании зам. главного инженера завода доложил этот случай, поблагодарил судьбу, что нашелся смелый человек, который выручил завод, но дальше такое недопустимо.

Аналогичных ЧП, запомнилось еще два. Но последствия были не такие благополучные. Вызывают в цех сборки, показывают бак №2. И как так можно было перекосить силовой шпангоут №24? Ребята низ закрепили предварительно на контрольные точки низа другого шпангоута, а верх вообще на место другого шпангоута, и уже просверлили все огромное количество отверстий под крепеж, а это сотни отверстий, по наружным обшивкам и каналам воздухозаборников. Перекос был страшный, сантиметров в 20 или 30. Исправить просто так невозможно. Как выкрутились, не помню. Я тут ничем не помог, тем более шпангоут силовой, на нем висело все крыло, точнее самолет.

Второй случай еще более тяжелый для завода произошел перед самым новым годом. У завода была традиция к годовому плану выпуска самолета добавлять еще один, так называемый, «Комсомольский», т.е. якобы сделали его комсомольцы завода во– внеурочное время, наверное? И вот сижу в праздничном предновогоднем настроении на своем рабочем месте, крайний рабочий день, Лев Николаевич рядом. Звонок его телефона. Кладет трубку, поворачивается ко мне. «На ЛИСе ЧП какое-то с комсомольской машиной, пойди, разберись».

Быстро прихожу на ЛИС. Сразу вижу, переходная балка бомбодержателя надета на узел восьмой точки подвески, а от переднего узла седьмой точки отстоит по вертикали миллиметров на 200. И причина тут же на лицо, вернее на «пузо», вся нижняя панель топливного бака выгнулась наружу довольно сильно. Ясно, бак раздут. Вспомнил армию и раздутый МиГ. Сняли балку, получили доступ через круглый люк–лаз в бак. Вот и картина разрушения, все стяжки в баке полопались, панели обшивок выперло наружу. «Что делали»?– спрашиваю. «Проверяли на герметичность». Ужасная картина. И что тут делать, завтра Новый год? Уже не успеть.

Постановщик и разведчик

(Катастрофа или удача?)

Грех было не создать на базе Су-24М с его объемами самолет постановщик помех Су-24МП и самолет разведчик Су-24МР. И вот мы начали прорисовывать носовой отсек постановщика и разведчика. Меня через некоторое время, когда работы по новому отсеку приближались к завершению направили на помощь в бригаду радиоэлектроники. Поставили задачу спроектировать новую раму для локатора «Рельеф». Остальные в бригаде «Фюзеляж» дальше переделывали носовой отсек. Он получался нормальный с большими симметрично расположенными огромными люками (Су-24МП), открывающимися вверх, что давало удобный доступ к новому оборудованию. Использую «габаритку локатора», прорисовываю все зазоры при всех положениях чашки локатора, точнее почти всех. Вот это «почти» и создало ужасную ситуацию с судьбой Су-24МП. Когда все чертежи новой носовой части на постановщик были готовы, и группа наших конструкторов во главе с Сергей Андреевичем повезла их в головное КБ для завершения работ и утверждения. У меня тоже вчерне чертежи на мою раму локатора были близки к завершению, и тут для гарантии я почему-то решил провязать еще одно сечение по зазорам чашки локатора и носовым конусом. И, о ужас, зазоров не то что вообще не было, чашка вылазила за внешние обводы самолета по 40 мм в обе стороны.

Я был близок к помешательству, так испохабить самолет, так подвести своих ребят. Никакие внутренние успокоительные случаи, всплывающие в памяти, типа истории с ракетным высотным перехватчиком на базе самолета Як-28 меня не успокаивали. А там был по рассказам одного конструктора яковлевского КБ такой случай. Наши самолеты и их ракетное вооружение не обеспечивали требуемые более высокие характеристики для перехвата высотных скоростных целей. Поэтому отрабатывались варианты установки на самолет дополнительного ракетного высотного двигателя. На Як-26(27,28) его планировали установить в хвостовой отсек фюзеляжа. Все сделали, привезли отсек с двигателем на сборку, и этот отсек оказался больше в диаметре чем передняя часть фюзеляжа перехватчика. Оказывается, ракетчикам по ошибке отослали чертежи и хвост от какого-то варианта бомбардировщика Як-28 с более толстым фюзеляжем. Те в него установили свое оборудование, наверное, радовались, что так много места. Спрашиваю яковлевца: «Ну и чем кончилось»? «Да, ерунда, сделали переходной обтекатель и всего делов».

Что было делать? Радистам я ничего не сказал, было стыдно, те и не подозревали, какой сюрприз я им подготовил, «помощничек». Позвонил Сергей Андреевичу в Москву, во всем сознался. Мата не было, но я понимал его состояние, ведь чертежи уже на выходе, ребята так старались, точнее девчата, и уже не один день. Я его молю: «Чтобы обеспечить требуемые зазоры, нужно сдвинуть локатор назад миллиметров на 70. Возможно это или нет»?

Естественно при этом локатор наезжал на блоки за ним. Т.е. вся красивая картина размещения блоков и люков под них рушилась. Предложил я это и затих. Жду, не помню, как быстро, но Сергей Андреевич, дай бог ему здоровья, разрешил сдвигать локатор назад на желаемый мною размер, правда люки при этом перестали быть симметричными, да и многое другое менялось. Хорошо хоть до «железа» не дошло. Но все переделали.

Когда наши приехали из Москвы, я слова плохого от них не слышал, отношение ко мне никак не изменилось, на мою работу и карьеру это никак не повлияло. Вот такие золотые были мои товарищи.

Когда я начал проектировать эту раму, я себе поставил задачу не только обеспечить прочность, но и соответствующую жесткость, именно соответствующую. И тут выяснилось, что моя ошибка, приведшая к перемещению блока локатора назад, создала просто прекрасные условия для локатора. Дело в том, что локатор я устанавливал на раме на шесть соответствующих пружинных амортизаторов к кронштейнам рамы (установкой блоков я раньше вообще не занимался, консультаций мне никто не давал), и мне раньше никак не удавалось обеспечить стабильность положения его от изменяющихся перегрузок. А тут, сходу удалось подобрать амортизаторы и рассчитать жесткость кронштейнов и самой рамы таким образом, что неравномерный прогиб амортизаторов в одну сторону, из-за положения центра тяжести блока, компенсировался изгибом кронштейнов и закручиванием рамы в другую сторону и тогда локатор не менял своего положения. Это очень трудно было бы обеспечить при первоначальном расположении локатора, по крайней мере, на тот момент, я не знал, как это сделать, рама по этому варианту выходила сложная. Все в соответствии с поговоркой, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Через какое-то время раму изготовили, запаковали в контейнер и отправили на испытания в Киев, на предприятие, занимающееся проектированием и разработкой радиоэлектронного оборудования. Меня отправили следом для сопровождения этих испытаний.

Прибыл в Киев, была ранняя осень. Побродил по «Крещатику». Помню, на нем два парня продавали билеты «Спринт-лото» по рублю. Желающих было маловато, в основном парни, надеясь на свою удачу, сами покупали у себя эти билеты, о чем мне «по секрету» и поведали в доверительном разговоре. И были все время в убытках. На базарах было полно дешевых фруктов, в магазинах прекрасные колбасы и тоже подешевле чем в голодноватом Новосибирске.

Рама шла каким –то своим путем и еще не прибыла. Тогда я решил попробовать исполнить две свои мечты. Первая, это попытаться устроится в КБ Антонова в головную организацию, хотелось быть ближе к основным разработчикам или в ЛИИ. Но там была такая же проблема с жильем, как и в Москве, купить свой дом было вообще нереально. И вторая мечта, купить автомобиль ЛуАЗ. В Сибири с машинами было всегда очень сложно, а в филиале вообще невозможно. ЛуАЗ был практически самой дешевой машиной после Запорожца, зато вездеход. На Киевском рынке цены на подержанные авто были пониже чем в Сибири, но все равно мне недоступны. Набрался наглости, пришел в Министерство машиностроения Украины. Меня спокойно пропустил милиционер на входе, проверив паспорт. Встретил меня внизу, правда, не министр, а референт, проводил в свой кабинет рядом с кабинетом министра. Как сейчас помню широкие паркетные коридоры, красивые мягкие дорожки и огромной высоты двери двухстворчатые, дубовые, наверное, метра три. Зачем такие? Но солидно и впечатляет. Выслушал внимательно меня, обрисовал ситуацию с распределением легковых автомобилей. Посочувствовал, чуть бы раньше, можно было бы купить ЛуАЗ на Украинской ВДНХ при смене экспозиции, теперь нет. Не помню кто, но мне посоветовали съездить в Белую Церковь на их авторынок. «Но будьте осторожны с деньгами. Белая Церковь это не Киев, там много дряни уголовной». Боялся, но съездил, ничего уголовного не заметил и ЛуАЗа не нашел. Вообще в Киеве я чувствовал как у себя дома, никакой вражды, это сейчас «ложка дегтя портит бочку меда». И все из-за фантиков зеленых.

Прибыл контейнер с рамой. Установили на вибростенд, перед этим показали, как ведет себя локатор «Орион» с серийной рамой на таком же вибростенде. Была заметна небольшая тряска блока, но это вероятно всех устраивало. Почему-то принимать и оценивать результаты испытаний прибыла высокая комиссия из Ленинградского НИИ во главе с красивой женщиной, кандидатом наук в строгом пальто. Она скептически осмотрели мою конструкцию, да я и сам не сильно восхищался ее внешней простотой. Рама-то эта для меня была первенцем. Привернули раму к вибростенду вместе с подвешенным к ней локатором. При установке рабочие свернули голову одному из болтов рамы, перепутав его с технологическим. Заменили на первый, подвернувшийся под руку. Настроение у меня с тревожного сменилось на плохое. Включили стенд, стали гонять на разных частотах и амплитудах, все это напоминало испытания цилиндров контейнера тормозного парашюта на ЗиЧе. Как ни пытали установку, локатор стоял как вкопанный, не шелохнулся, и так несколько часов. Его пытались вывести принудительно из равновесного состояния, но он, совершив пару колебаний, снова смотрел в одну и ту же точку. Я был конечно обрадован, что мои расчеты подтвердились, и удивлен точности совпадения, но еще больше удивились члены комиссии, вероятно не часто такое приходилось им видеть. А итог еще более поразил меня. Председатель Ленинградской комиссии, эта строгая дама, послала одного из своих аспирантов за Киевским тортом, а мне вручила чистые листы со своей подписью внизу для оформления заключительного акта испытаний. Спасибо ей огромное за такое доверие, естественно я бы ее ни в коем случае не обманул. Торт принесли, и они уехали в свой Ленинград, а я остался наблюдать, как мою раму будут еще неделю гонять на стенде. Все прошло на «отлично». С этой рамой, наверное, постановщики и разведчики летают до сих пор, надеюсь.

С этой рамой запомнились еще два интересных эпизода. Через несколько лет, приехав в гости в КБ, уже из другого города, зашел к радистам. После приветствий и расспросов о жизни, интересуются у меня: «Как я отнесусь, если они упростят конструкцию рамы, и уберут внутренние фрезерованные колодцы. Это кстати поможет смещению центра тяжести самолета вперед, т.е. убивают сразу двух зайцев»?

Ну, я им и рассказал кратко, почему задумана была такая хитрая внутренняя, невидимая конструкция рамы, и про испытания в Киеве. Поэтому ее менять нежелательно. Повезло локатору.

А теперь самое главное, из всей этой истории. Когда уже все волнения от этой катастрофической ошибки несколько улеглись, но совесть еще грызла, в одном из разговоров с радистами я сознался, что при первоначальном варианте установки локатор выступал своей чашкой за пределы конуса, пришлось переустанавливать его. Мое признание абсолютно никакого впечатления на них не произвело: «Ну и что, сделали бы два боковых обтекателя из дюраля, они никак не влияют на характеристики локатора».

Вот это да, а я столько лет носил в душе ту ошибку, а оказывается, эти мои переживания не стоят выеденного яйца. Теперь с высоты прожитых лет виднее, что наверняка многие трудности по жизни можно было преодолеть по-другому, мягче что-ли, и не так переживать. Мне даже жалко стало, что так в тиоге получилось, самолет с такими жабрами, наверняка смотрелся бы более грозно, совсем как Ту-95М в морском исполнении, или как Ту-22 или мясищевская ЭМ-ка.

Вообще конструкторские ошибки или неудачные идеи имеют право быть и бывают не часто, правда, но бывают и иногда выявляются только жизнью. Так было и с первым вариантом установки штанги дозаправки на Су-24М, когда она была не выдвижной по оси симметрии, а поворотной. Этот вариант имел простую короткую поворотную штангу, но зато перерезал довольно сильно обшивку, стрингеры и шпангоуты перед козырьком фонаря. Дальше чертежей дело не пошло. Так было вначале и с длинным носом для Су-24М. Так было с установкой горловины заправки топливом под давлением, которую сначала установили внизу левого воздухозаборника, и все было хорошо, пока не обнаружилось, что шланг централизованной заправки с наконечником упирается в подвесной топливный бак. Горловину перенесли. Так было с установкой двигателей на Су-24ММ, когда запутались в размещении коробок приводов. И т.д., и т.п.