Читать книгу: «Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии», страница 3
Илл. 25. Заправка самолёта «Комсеверпуть-3» на берегу бухты у пос. Варнека. 1930 г. Фото из фондов НОКМ
Илл. 26. Бухта и посёлок Варнека. Фото Ю. С. Барановой. МАКЭ, 2010 г.
Благодаря работе экипажа «Комсеверпуть-3» удалось полностью проследить все стадии дальнейшего исчезновения льдов у Новой Земли и установить возможность прохода Маточкина Шара (Евгенов, 1933. С. 154–157).
Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: «какой я командир, если управлять машиной не умею? Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота». Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчёт содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике. Отлично работали самолётные радиостанции, которые собрал Анатолий Дмитриевич. По выражению Чухновского, они были «сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву» (Морозов, 1979. С. 44, 45). Десять полётов общей продолжительностью 24 часа, в туманы, снегопады, пургу, над крошевом льдов совершил экипаж Алексеева. Всего за навигацию 1930 г. экипаж Алексеева прошёл около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).
Илл. 27. Письмо в ГВФ от М. И. Шевелёва. Март 1931 г. Из открытых источников
Илл. 28. Письмо Управления ГВФ в «Комсеверпуть». Март 1931 г. Фото из открытых источников
Илл. 29. На Севере (1932–1934 гг.).
Пилот А. В. Кржижевский— в центре, механик В. Чечин (4-й слева), А. Д. Алексеев. Из домашнего архива Д. А. Алексеева
Богатый опыт арктических полётов Анатолия Дмитриевича был востребован при создании авиационной службы «Комсеверпути». В марте 1931 г. член правления «Комсеверпути» М. И. Шевелёв (илл. 29) направляет в управление кадров Всесоюзного объединение ГВФ официальную просьбу: «Ввиду необходимости вести усиленную подготовку к предстоящей Карской Экспедиции и работам по формированию авиаслужбы Гос. А/О. “Комсеверпуть” просит откомандировать для постоянной службы ст. лётчика-наблюдателя т. Алексеева А. Д.». И с 17 марта Анатолий Дмитриевич направляется в распоряжение «Комсеверпути» (илл. 27, 28).
1 апреля 1931 г. начальник Комсеверпути Б. В. Лавров подписал приказ о создании авиационной службы во главе с М. И. Шевелёвым. Некоторые историки считают эту дату днём рождения полярной авиации. К тому времени в составе службы, кроме упомянутых трёх летающих лодок «Дорнье-Валь», имелось два самолёта «Юнкере-Гигант» ЮГ-1, работавших на регулярной линии Красноярск – Игарка. Разведка состояния льдов производились исключительно при помощи самолётов: «Комсеверпуть № 3» (под управлением А. Д. Алексеева) и «Комсеверпуть № 1» (под управлением Б. Г. Чухновского). Ледовые разведчики налетали за навигацию 140 часов, покрыв 23 тыс. км. Экипаж Б. Г. Чухновского пробовал достичь Северной Земли, но эта попытка не удалась. М. И. Шевелёв в качестве лётнаба (штурмана) входил в экипаж А. Д. Алексеева.
«Комсеверпуть № 3» под командованием Алексеева начал работу на трассе раньше всех воздушных кораблей (Евгенов, 1931. С. 182). Он вылетел в море уже 15 июля, сочетая перелёт из Югорского Шара на Диксон с ледовой разведкой. Метеообслуживание было слабое, радиосвязь работала с перебоями, и летать приходилось в «чехарду» – вынужденно садиться перед густым туманом и снова прыгать, когда разъяснивало море. Алексеев говорил: «Перед вылетом выходишь из дома и нюхаешь небо. Метеорология молчит, приходится доверять собственному чутью».
8 августа гидрографическое судно «Метель», находившееся в Карском море, получило радиограмму:
«Аварийная, авиационная.
Ледокол “Русанов” Евгенову:
В результате посадки из-за тумана к норд-нордосту от Хоросового вестовыми ветрами прибивает к берегу. Состояние моря старт исключает. Смогу продержаться одни сутки. Прошу “Русанова” – выйти на помощь.
Алексеев».
В середине августа Алексеев докладывал об этом случае в авиаслужбу Комсеверпути: «Сначала летели от бухты Варнека (илл. 25, 26) к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25’ и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.
Снова вылетели на запад к бухте Варнека. Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, – рискованно. Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря.
Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолёта» (Морозов, 1979. С. 45–46).
Алексеев предложил Кржижевскому рулить в район Шараповых кошек [песчано-глинистые отмели в Карском море. – Авт.], посчитав это место безопасным. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырёхчасовой рулёжки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трёх метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолёта. Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить, временами гидроплан ложился в дрейф. При таком «режиме» плавания крылатой лодки сжигалось много горючего.
Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской экспедиции Николая Ивановича Евгенова (1888–1964), авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.
А когда самолёт отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду – ведро за ведром из прохудившегося корпуса, Анатолий Дмитриевич внёс предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского» (Морозов, 1979. С. 45, 46).
Таким образом, после вынужденной посадки самолёт держался на воде около суток при волне с зыбью до 3-х метров. Плоскости самолёта черпали воду, хвостовое оперение окатывалось волной, но, несмотря на это, самолёт не получил повреждений (Алексеев, 1933. С. 427, 428).
После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.
Так же, как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем (Морозов, 1979. С. 47).
После проделанных работ экипаж дал по радио отбой тревоги. Из дрейфа у Ямальского берега «Комсеверпуть № 3» Алексеева вышел без повреждений. В сентябре выяснение обстановки лежало целиком на самолётах. «Комсеверпуть № 3» с Вайгача производит два 8-часовых и два 4-часовых полёта для уточнения положения льдов и изменений, происшедших у Новой Земли. Ледовую разведку самолёты несли до конца экспедиции. Лишь 2 октября, после образования блинчатого льда в бухте о-ва Диксон, последний воздушный корабль покидает остров. «Комсеверпуть № 3» под руководством А. Д. Алексеева прошёл за навигацию около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).
О полётах экипажа Алексеева в Арктике «Комсомольская правда» писала: «6 октября 1931 утром у водной станции “Динамо” совершил посадку гидросамолёт “Комсеверпуть-3” под руководством командира корабля полярного лётчика Анатолия Дмитриевича Алексеева, который заявил: “Несмотря на неблагоприятное состояние льдов в полярном бассейне в этом году не было ни одного случая задержки караванов судов. Рейсовые графики выполнялись с примерной точностью… Обычно уже накануне выхода кораблей к ледовой зоне командование Карской экспедицией имело от авиации все исчерпывающие данные о состоянии льдов и курс наиболее благоприятных маршрутов”» («Комсомольская правда», 1931, № 278).
Во время работы в Сибири проявилось такое качество Анатолия Дмитриевича, как решительность, о чём говорит случай, произошедший на р. Пясине, где находилась зимовка Трифонова. Здесь зимовало 18 человек и трое заболели цингой. Двое выздоровели, а один находился в тяжёлом состоянии. На зимовье прибыл на своём самолёте Алексеев (Родзевич, 1931). Лётчики предложили больному на самолёте перелететь на Диксон, однако он отказался: «Вы меня ещё угробите, а я может быть и так до парохода выживу». Тогда командир «Комсеверпути № 3» А. Д. Алексеев приказал его товарищам по зимовке связать больного и отнести в самолёт: «Диксон его спасёт, – убеждал Алексеев. – Там “Цеппелин” сбросил свежие овощи». Однако никто не решился связать больного человека и через полтора месяца он умер (Зингер, 1932. С. 152–154).
В отчёте о работе Воздушной службы ГУСМП по основной деятельности за навигацию 1931 г. отмечалось, что успешное выполнение работы Авиаслужбой в 1931 г. главным образом обязано дружной, напряжённой и ответственной работе экипажей тяжёлых гидросамолётов, в том числе экипажа самолёта «СССР Н-3» под командованием А. Д. Алексеева в составе: пилот Анатолий Вадимович Кржижевский (1900 —?) (илл. 29), бортмеханик Пелагии, помощник бортмеханика Виктор Степанович Чечин (1903 —?) (илл. 29). Приказом народного комиссара внешней торговли объявлена благодарность всему личному составу Авиаслужбы (РГАЭ. Ф. 9570).
Весной 1932 г. произошла встреча А. Д. Алексеева с бывшим курсантом севастопольской школы Матвеем Ильичем Козловым (1902–1981) (илл. 30), у которого он преподавал радиодело. Алексеев спросил: «Хочешь полетать на Севере? При Северном морском пути Чухновский и Шевелев создали воздушную службу. Уже есть две летающие лодки – “Дорнье-Валь”. Ты же на гидросамолёте ещё на Чёрном море отлично летал. Так что, если хочешь, могу тебя порекомендовать.
Илл. 30. На Севере. Полярный летчик М. И. Козлов (слева) и А. Д. Алексеев (1935–1936 гг.). Из домашнего архива Д. А. Алексеева
– Я не волен выбирать, – говорю. – Я на военной службе».
Алексеев обратился лично к Б. В. Лаврову, начальнику Комсеверпути, который поговорил с начальником ВВС РККА Яковом Ивановичем Алкснисом (1897–1938) и Козлова прикомандировали к воздушной службе Комсеверпути. Так, с помощью своего бывшего преподавателя М. И. Козлов стал полярным лётчиком (Дёмин, 1984. С. 190–206; Стругацкий, 1984. С. 106).
Летом 1932 г. был осуществлен первый полёт по маршруту Красноярск – Дудинка – Волочанка – Хатанга на гидросамолёте «СССР Н-2»: командир А. Д. Алексеев, лётчик М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, лётнаб М. К. Жуков. Экипаж сделал три рейса с пассажирами и грузами, вывез пушнину и отправился на ледовую разведку в Карское море («Красноярский рабочий», 13.08.1987).
21 июня 1932 г. самолёт вылетел из Красноярска, имея на борту семь пассажиров. Когда они шли над Енисеем, сдал один двигатель. Часа полтора пришлось экипажу тянуть на одном двигателе, пока, наконец, добрались до Туруханска. Там уговорили капитана речного парохода взять на буксир и дотащить до Красноярска, где сменили мотор и снова полетели на север (Стругацкий, 1984. С. 111).
22 июня прибыли в Дудинку. Здесь А. Д. Алексеева и М. И. Козлова вызвали на экстренное заседание Таймырского окружного комитета партии. По политическим соображениям требовалась срочная переброска группы работников в селение Хатанга. 25 июня самолёт приступил к выполнению операции. Маршрут на Волочанку вначале проходил вдоль озера Пясино, к истокам р. Пясины и по ней к р. Дудыпте. На ней наибольшую трудность представляло определение устья р. Авам. Разыскать селение Волочанка представлялось довольно затруднительным. Поэтому в Волочанку, где имелось радио, из Дудинки была передана телеграмма, чтобы самолёт ожидали и при его появлении зажгли костёр. Вскоре увидели костёр и непосредственную близость Волочанки, где была сделана посадка.
28 июня самолёт вылетел из Волочанки на Хатангу, имея на борту шесть пассажиров. В Хатанге самолёт взял на борт других пассажиров и пушнину и 1 июля прибыл в Дудинку. 3 июля самолёт был в Красноярске.
Из Красноярска самолёт вылетел, с целью лесоизыскательских работ, 6 июля. Были обследованы бассейны рек Кас, Сым и Дубчес (на расстоянии 260 км в сторону от Енисея) и рек Вороговка и Подкаменная Тунгуска до фактории имени Сталина (бухта Бачинского). Следующим заданием самолёта была ледовая разведка в Карском море для нужд Карской операции. 25 июля самолёт вылетел на север (Полёты…, 1933. С. 85–88).
Как известно, в навигацию 1932 г. состоялся первый сквозной рейс по трассе Севморпути ледокольного парохода «Сибиряков» (илл. 31). При его подготовке планировалось широкое использование для ледовых разведок как палубного самолёта, так и машин, дежуривших вдоль трассы. Однако, по различным обстоятельствам, выполнить это в полном объёме не удалось.
Илл. 31. Ледокольный пароход «Сибиряков».
Художник Е. В. Войшвилло. Фото из открытых источников
Первую ледовую разведку навигации 1932 г. экипаж А. Д. Алексеева на самолёте «СССР Н-2» провёл по маршруту Диксон – о. Белый – пролив Югорский Шар (Шибинский, 1933. С. 77). Вторым пилотом был М. И. Козлов.
До острова Белого самолёт шёл при ясной погоде. От острова Белого командир и штурман самолёта Алексеев проложил курс к Югорскому Шару, но следовать в этом направлении не удалось – туман заставлял жаться к берегу Ямала. С каждым часом уменьшалось количество бензина в баках. Алексеев полагал добраться до Баренцева моря и сесть там, где нет ни гор, ни ледяных торосов. Но горючего не хватало. Анатолий Дмитриевич легонько толкнул пилота, напомнив о том, что пора садиться. Пилот убрал газ и повёл машину вниз. В этот момент среди облаков под ними открылось «окно», и экипаж увидел воду. Козлов круто завиражил над колодцем, и вскоре машина села на воду. В первую очередь измерили глубину и отдали якорь. Пилот поднял голову, чтобы взглянуть на «окно», через которое они пробились к воде, но оно уже закрылось облаками. Следовало узнать, где они совершили посадку, но люди хотели спать и экипаж сразу заснул. Проснувшись одновременно, стали гадать, сколько времени спали:
«– Может быть, сутки… – сказал Козлов.
– Пожалуй, и все двое, – пошутил Алексеев и высунулся из горловины кормового отсека. – Смею заверить, уважаемые, что мы не в открытом море, а в лагуне или на озере».
Побежимов и Алексеев полезли в баковое отделение и перелили в один бак оставшееся горючее, которого хватило бы на 20 минут полёта. Решили взлететь и осмотреться: «Справедливо! Осмотрим всё хозяйство сверху», – решил командир. Поднявшись в воздух с высоты ста метров, лётчики увидели пароходы – это была бухта Варнека, цель их полёта. Алексеев весело поднял большой палец правой руки: штурманская задача была решена точно – в слепом полёте вышли к самой цели.
Когда самолёт стал подруливать к пароходам, одновременно остановились оба мотора. Моряки спустили на воду катер. Самолёт прибуксировали и поставили на бакштове (трос, выпущенный за корму стоячего на якоре судна, для закрепления шлюпок, катеров и других мелких судов. – Авт.) у ледокола «Ленин». Вскоре Алексеев показывал по карте начальнику ледовой проводки судов результаты первой авиаразведки. Лётчики открыли морякам путь, свободный ото льдов.
После горячего душа в бане ледокола Алексеев спросил Козлова:
«– Ну как она, Арктика? Небось, ругаете меня за то, что подбил вас лететь на Север? – Всем Арктика хороша, только туману многовато» (Зингер, 1941. С. 4, 6–9).
Специальный корреспондент газеты «Известия» на борту «Сибирякова» Б. В. Громов вспоминал: «В маленькой бухточке на острове Диксон заякорился полярный самолёт “Дорнье-Валь” с двумя моторами по 450 лошадиных сил, под названием “Комсеверопуть № 2”. Он всего лишь несколько часов тому назад прилетел с ледовой разведки над Карским морем, и сейчас экипаж, заправив бензин, отдыхает, предполагая через час вылететь в новый рейс, но на этот раз в северном направлении.
– Здравствуйте, а вот и мы, – хлопнув дверью каюты, появляются оба пилота – краснощёкий, пышущий здоровьем командир самолёта А. Д. Алексеев, участник полёта с Б. Г. Чухновским на поиски Нобиле, и с чёрной острой бородкой – пилот Козлов, оба в синих морских кителях, огромных, выше колен, на меху английских сапогах и авиашлемах.
С 19 апреля они в беспрерывных полётах излетали весь Север. Во время перелёта из бухты Варнека (о. Вайгач) самолёт попал в густой туман. Сквозь разорванную ветром вуаль они увидели внизу бесконечные торосистые поля. Положение стало тяжёлым. “Дорнье-Валь” представляет из себя самолёт-лодку, которая может садиться только на воду и в крайнем случае – на очень ровную поверхность льда. Но внизу были крутые, заострённые выступы торосов, старых многолетних льдов.
– Жутковато стало, – весело, словно смешной анекдот, рассказывает Алексеев, – садиться некуда, а бензина на обратный ход не хватает. Посоветовались и решили пробиваться сквозь туман – авось найдём подходящую полынью или разводье. Но сколько мы ни искали, тёмного пятна внизу не было. И вот когда уже бензин был на исходе, когда нам рисовались мрачные картины посадки на торосы, с неминуемой аварией, капотом и поломками, я неожиданно увидел на земле два крошечных озерка. Делать было нечего – пришлось рисковать. Самолёт туда и плюхнулся. К счастью, всё обошлось благополучно.
– А знаете, – радостно сообщает он, – мы летаем без радиоаппарата. Да, да, без связи. В Красноярске передатчик не доставили – потерялся на железной дороге. Здорово? Так что, если сядем, то дать о себе сведений не сможем. Поэтому мы договорились с “Лениным”так: вылетаем на определённое количество времени, по известному им маршруту. Если вовремя не вернёмся, то пусть ледокол выходит в море и ищет. Вот, батенька, как приходится летать на Севере» (Громов, 1934. С. 82, 83).
30 июля была выполнена ледовая разведка у восточных берегов южного острова Новой Земли. Между мысом Меньшикова и Маточкиным Шаром море, в расстоянии 25 миль от берега, оказалось сплошь забитым льдом. Лёд подходил вплотную к берегу, на горизонте чистой воды не было видно. Против восточного входа в Маточкин Шар простиралась большая полынья, пересеченная рядом ледяных перемычек. К северу от Маточкина Шара лёд держался в расстоянии 5–7 миль от берега. В тот же день самолёт стал на якорь в заливе Тюленьем (Маточкин Шар).
1 августа, несмотря на неблагоприятную погоду, была предпринята попытка сделать разведку по линии мыс Желания – о-в Диксон. Однако уже через 40 минут после вылета из Маточкина Шара самолёт был вынужден вернуться вследствие сильного ветра (7–8 баллов) и тумана. 4 августа самолёт выдержал в бухте Тюленьей одиннадцатибалльный шторм. Наблюдения А. Д. Алексеева в 1932 г. и в предшествующие годы показали большую разницу в силе ветра в открытом море и в восточной части Маточкина Шара. Так, по словам Алексеева, в то время, когда в море сила ветра равна 4–5 баллам, она у радиостанции Маточкин Шар нередко достигает 7 баллов, а в заливе Тюленьем даже 11 баллов. 9 августа, когда погода улучшилась, самолёт вылетел из Маточкина Шара на о-в Диксон.
С августа 1932 г. самолёт Алексеева базировался на о. Диксоне. Спецкор журнала «Самолёт» Николай Сергеевич Бобров (1892–1959) оставил в своих очерках рассказ А. Д. Алексеева о работе экипажа: «Наша стоянка <…> не отличалась особым комфортом, – рассказывал лётчик. – Почти все члены экипажа нашей машины переболели. Крыша протекала, во всех углах свистел ветер, немалое количество насекомых дополняло безрадостный колорит нашего быта» (Бобров, 1933).
В это время ледокол «Русанов» (илл. 32), сняв зимовщиков с островов Сергея Каменева и оставив новых зимовщиков, отправился к северной оконечности полуострова Таймыр – мысу Челюскину для устройства радиостанции.
Илл. 32. Ледокольный пароход «Владимир Русанов». 1932 г. Фото из открытых источников
Здесь Алексеев встретился с начальником экспедиции Р. Л. Самойловичем, который вспоминал: «Пока шла погрузка, я отправился осмотреть наш трюм, где были погружены продукты, экспедиционное снаряжение и пр., тут же в трюм ко мне спустился лётчик-наблюдатель А. Д. Алексеев, полное круглое лицо которого я в темноте не признал сначала, хотя прекрасно помнил его по походу “Красина” в 1928 г., когда он летал на нашем самолёте. Алексеев, намеревавшийся совершить полёт к Северной Земле, просил обеспечить его полёт горючим на острове Диксон, мысе Челюскина и острове Каменева. Я охотно дал своё согласие, ибо придавал большое значение этому предприятию» (Самойлович, 1934. С. 40).
В момент работ выяснилось, что уже в течение двух недель полярники, оставшиеся на зимовку на Северной Земле, не подают о себе вестей по оставленной у них радиостанции. Это обстоятельство и другие задачи заставили отправить на Северную Землю самолёт. Алексеев вспоминал: «Получив задание отправиться на Сев. Землю, мы без особого сожаления покинули нашу “базу”, справедливо полагая, что хуже не будет.
29 августа, имея сильный встречный ветер, мы отправились в наш неведомый путь, имея на борту более 2900 кг бензина и новую радиостанцию. Надобно сказать, что мы могли встретить в пути три бензиновых базы: и бухте Миддендорфа, на борту “Русанова”, и на о. Каменева, где уже побывал героический ледокол “Сибиряков”. Но в то же время мы знали, что каждый лишний литр бензина, завезенный на далёкий север – это резерв. Которому, быть может, суждено спасти человеческие жизни» (Бобров, 1933).
Вылетев рано утром, самолёт сравнительно быстро миновал устье р. Пясины, мыс Медведева, и прибыл в бухту Миддендорфа. А. Д. Алексеев вспоминал об этом полёте: «Каждого “свежего” человека поразила бы, вероятно, дикая красота арктического пейзажа и абсолютное безлюдье. Лишь несколько белых медведей, удивленно задравших морды, проводили нашу машину в районе мыса Михайлова. Вот и все живые существа, что встретили мы на этом первом этапе пути на мыс Челюскин.
Немедленно за посадкой в бухте Миддендорфа мы проверили бензиновую базу. Здесь оказалось около 630 л бензола и 270 л грозненского бензина, заброшенного сюда шхуной “Зверобой”. База расположена здесь очень неудачно: каменистый берег с подводными камнями и зыбь делают невозможной зарядку самолётов при любой погоде.
Пробыв около четырех часов на базе, мы вылетели дальше, и от устья реки Таймыр пошли на север, имея справа горы этого неизученного, ещё не посещённого исследователями бесплодного полуострова.
Вслед за Гафнэр-фиордом – белой полоской воды, уходящей на восток вглубь полуострова, мы увидели мыс Челюскин, и по мере приближения к нему – пролив Вилькицкого, отделяющий мыс от Северной Земли.
Мы прошли от о. Диксон уже около 1000 км, затратив всего лишь 8 час. летного времени. Так удачно прошёл наш первый этап перелёта.
Вслед за посадкой, произведённой на довольно большую волну, мы встали за корму “Русанова” и скоро уже были на его борту» (Бобров, 1933).
Так, 29 августа 1932 г. самолёт А. Д. Алексеева «Комсеверпуть-3» впервые в истории авиации прилетел на полярную станцию «Мыс Челюскина» (Зингер, 1948. С. 94). Ранее пароход «Таймыр» доставил на мыс Челюскина горючее для самолёта (Белов, 1959. С. 433). В это время там находились участники Североземельской экспедиции Георгия Алексеевича Ушакова (1901–1963), доставленные с острова Домашнего пароходом «Русанов», в том числе геолог экспедиции Николай Николаевич Урванцев (1893–1985). Алексеев собрался далее к Северной Земле. Этот полёт был важен во многих отношениях. Прежде всего нужно было установить место для авиабазы на Северной Земле, кроме того целесообразно было, хотя бы визуально, проверить съёмку, произведённую зимовщиками на Северной Земле. Именно поэтому Н. Н. Урванцев выразил желание полететь вместе с А. Д. Алексеевым. Самолёт догрузился топливом. Лётчики после отдыха, весьма плотно закусив, стартовали в тот же день, в 21 ч. 20 м. (Самойлович, 1934. С. 102).
При перелёте от мыса Челюскина к островам Каменева Н. Н. Урванцев находился на борту самолёта, чтобы внести корректуры в исполненную им в 1930 г. карту Северной Земли. Расположившись в кормовом отсеке летающей лодки, Урванцев сказал Алексееву: «Что ж, друзья, глянем, верно ли я свои картинки рисовал, пока на собаках по островам путешествовал» (Полёт гидросамолёта…, 1932. С. 201; Морозов, 1979. С. 47).
Алексеев рассказывал: «Тов. Урванцев представил нам для полёта прекрасную карту Северной Земли и вызвался полететь с нами к новым зимовщикам. Итак, целью нашего полёта являлось выяснение положения новых зимовщиков и причин их молчания, а также доставка новой радиостанции ввиду предположения о выходе из строя старой, оставленной на о. Каменева, а также, конечно, и наши основные задачи.
В этот же день (надо, конечно, учесть особенности полярных суток – почти все 24 часа светло) мы зарядили наш самолёт и, имея на борту т. Урванцева, в 11 час. вечера без отдыха отправились на север.
В это время солнце закатилось, и первое время мы ориентировались по заре. Наш компас был почти бесполезен для ориентировки, ибо склонение на мысе Челюскине равно 34 °. Вообще компас имеет в этих широтах настолько малую горизонтальную составляющую, что устанавливать его затруднительно. Поддержание его на курсе требует большой внимательности.
По мере полёта компас устоялся и, пройдя 55 км, наибольшую ширину пролива Вилькицкого, мы приблизились к неудобному скалистому берегу южного острова Северной Земли, называемого Большевик.
После совещания с т. Урванцевым мы решили пройти всем вестовым берегом Северной Земли для проверки карт и для выяснения характера бухт и зимовок. Последнее было необходимо сделать для выявления условий базирования будущих операций экспедиций с помощью самолётов. Вот, вкратце, эти наблюдения.
Пролив Шокальского, отделяющий центральный остров группы Северной Земли – о. Октябрьской Революции от о. Большевик, представляет собой ярко выраженный горный ландшафт, весьма похожий на норд-вестовскую часть Шпицбергена.
