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• El régimen de solución de controversias, que debe contemplar: la legislación aplicable, los criterios de interpretación, la renuncia a las reclamaciones diplomáticas, el trato directo, el arbitraje y las reglas procedimentales comunes.
• Lo relacionado con las modificaciones al contrato de concesión, mediante la negociación y suscripción de adendas al contrato.
• La fuerza mayor, las penalidades.
• Los domicilios de las partes.
Los contratos de concesión de infraestructura portuaria celebrados por el Estado peruano han ido perfeccionándose a la luz de las innovaciones normativas y de un mayor conocimiento de la materia por parte de los organismos públicos que intervienen en los procesos de concesión.
Es válido señalar que todos los contratos de concesión suscritos hasta la fecha, tienen aspectos comunes y, también, sus propias particularidades, estas últimas en función de la clase de instalación portuaria objeto del contrato. Así, con algunos matices, el contrato relativo a un terminal portuario especializado en carga contenedorizada39 diferirá, en algunos aspectos, del contrato vinculado con un terminal portuario multipropósito o polivalente.40 Asimismo, existen diferencias entre los contratos de concesión autosostenibles41 y los contratos de concesión cofinanciados.42
Más adelante se verán algunos detalles de los exitosos procesos de concesión en el puerto del Callao.
7. Los servicios portuarios básicos y los modelos de gestión en el Sistema Portuario Nacional (SPN)
En la actualidad, en el SPN se da el fenómeno de la coexistencia de los modelos de gestión multioperador y monooperador en la provisión de los servicios portuarios.43 Esta singularidad guarda relación con la presencia de los modelos de gestión toolport y landlordport en los puertos y terminales portuarios del SPN.
La coexistencia de los modelos mencionados se debe, en parte, a que el SPN está inmerso en un proceso de modernización en el que es cada vez mayor la presencia de la inversión privada en la explotación de las infraestructuras portuarias. Este proceso lleva generalmente a la suscripción de contratos de concesión enmarcados en APP, en los cuales al concesionario —administrador portuario— se le otorga la facultad de integrar verticalmente —monooperación— algunos servicios portuarios básicos, entre ellos la estiba y la desestiba.
En el SPN, específicamente en el puerto del Callao y en el de Paita, en los últimos cincuenta años, se pasó del modelo public serviceport al toolport y, finalmente, al modelo landlordport. Esta sucesión histórica guarda relación con los modelos económicos que han imperado en Sudamérica. Por ejemplo, el modelo cepalino —auspiciado por Raúl Prebsich—, de sustitución de importaciones y crecimiento hacia adentro, que primó desde los años sesenta hasta comienzos de los años noventa del siglo pasado, coincide con el modelo public serviceport; y el llamado Consenso de Washington, de los años noventa —que auspiciaron los organismos financieros internacionales con sede en esa ciudad—, que aplicó esquemas de apertura económica, coincide con los modelos toolport y landlorport.
Se puede afirmar que en aquellos terminales portuarios de uso público, actualmente administrados por ENAPU,44 se da el modelo de gestión toolport—multioperador—, mientras que en los terminales portuarios concesionados, como el Terminal de Contenedores Muelle Sur o el Terminal Norte Multipropósito, en el puerto del Callao, y el Terminal Portuario de Paita, se dan los modelos de gestión landlord—monooperador.
La LSPN, como se ha señalado, fue modificada por el D. Leg. 1022. El contenido de la LSPN —tanto en su origen como en su reforma— es respetuoso del principio de legalidad; de ahí que guarde coherencia con el ordenamiento legislativo peruano, no vulnere normas constitucionales, y sus normas sean consistentes con los lineamientos de política portuaria nacional y con las prácticas propias de la gestión portuaria internacional.
La integración vertical en la prestación de los servicios portuarios básicos —monooperación— ya se encontraba contemplada en el párrafo 11.3 del artículo 11 de la Ley 27943, y ha sido reiterada y profundizada en la nueva redacción del citado párrafo 11.3, contenida en el D. Leg. 1022, a lo que es oportuno agregar que también se ha incorporado en la nueva redacción del párrafo 10.2 del artículo 10, recogida en el mismo decreto legislativo. Esta cuestión la mencionamos cuando comentamos la modificación de la LSPN, en el subcapítulo 4 de este ensayo.
Conviene precisar que la integración vertical en la prestación de servicios portuarios básicos, de acuerdo con el ordenamiento legal sobre la materia vigente en el Perú, no constituye per se una conducta anticompetitiva o restrictiva de la libre competencia. En este orden de ideas, los aludidos párrafos 10.2 y 11.3 de la LSPN,45 en su versión modificada, no vulneran el artículo 6146 de la Constitución Política del Perú ni la Decisión 608 de la Comisión de la Comunidad Andina —que aprueba las Normas para la protección y promoción de la libre competencia en la Comunidad Andina—, como tampoco transgreden el D. Leg. 1034 —Ley de Represión de Conductas Anticompetitivas—, que derogó el D. Leg. 701.
Como se indicó, los contratos de concesión de los terminales portuarios del Callao y del Terminal Portuario de Paita contemplan la integración vertical de algunos servicios portuarios básicos, y esa estipulación se basó en el aludido párrafo 11.3 del artículo 11 de la LSPN y en el bloque de normas sobre competencia antes mencionadas, y dichos procesos de concesión bajo un modelo monooperador no han recibido cuestionamientos basados en alguna conducta anticompetitiva.
En el modelo landlord y en la integración vertical en la provisión de servicios no existe el riesgo de encarecimiento de las tarifas portuarias o de prácticas anticompetitivas, pues en el Perú se cuenta con un organismo regulador suficientemente sólido, como Ositrán, y con la APN, entidades que evitarían distorsiones en los costos tarifarios y en los accesos a las facilidades esenciales, o alteraciones en la calidad de los servicios que el concesionario se ha obligado a prestar.
La integración —o concentración— vertical de los servicios portuarios básicos, como se anotó, no conlleva necesariamente conductas anticompetitivas, ya que ella es consustancial con las modernas tendencias en la gestión portuaria en el mundo. En esa línea, el profesor Enrico Musso, de la Universidad de Génova, sostiene:
Las innovaciones de gestión y financiación se aúnan de esta manera hacia una tendencia y un diseño histórico-político más general de reducción de la esfera de intervención pública de la economía, a través de procesos de liberalización del mercado y privatización de las empresas portuarias [...] que explican los importantes fenómenos de concentración vertical (entre terminales portuarias y transportistas marítimos e intermodales) y horizontal (entre empresas y grupos internacionales de operadores de terminales) que caracterizan la evolución del mundo portuario en los últimos 10-15 años (2004: 22).
La LSPN, en su párrafo 14.3, se refiere a un conjunto de principios que deben ser observados por las personas naturales y jurídicas vinculadas con las actividades y los servicios portuarios. La libre competencia es elevada a “principio portuario”, y así se dispone que “Están prohibidas las prácticas que constituyan abuso de posición de dominio o que sean restrictivas de la libre competencia”.
En el SPN se encuentra establecido, en aquellos puertos donde rige el modelo de gestión multioperador, un régimen de concurrencia al mercado de prestación de servicios portuarios básicos sustentado en competencia en el mercado y no en competencia por el mercado. En efecto, la vigencia, en algunos puertos del SPN, de una provisión de servicios portuarios fundada en competencia en el mercado47 genera que cualquier empresa pueda obtener su licencia —título habilitante— y prestar servicios con estándares disímiles. Basta que un particular cumpla con las exigencias que exige nuestro ordenamiento para que pueda tener la capacidad de ingresar al mercado de los servicios portuarios y competir libremente. Esta situación causa que la oferta en la prestación de los servicios de estiba y desestiba, por ejemplo, en algunos puertos pueda estar sobredimensionada y, por consiguiente, tener efectos en la calidad de los servicios. Esta situación se puede traducir, en algunos casos, en el desinterés por la prestación y en el hecho de que al ofrecerse “mejores precios” se arriba a una competencia salvaje, y en anomalías como la desatención de las obligaciones laborales.
Un régimen de competencia por el mercado, como el que se da en otros importantes puertos del mundo, permitiría un ordenamiento en la provisión de los servicios. Con base en estudios de mercado, se podría determinar —por ejemplo— el número de empresas que efectivamente tienen cabida en determinado puerto para prestar servicios de estiba y desestiba. Los estudios permitirían que la autoridad portuaria competente, con requisitos y condiciones previamente establecidos en los reglamentos, pudiera abrir un concurso y que solo las mejores empresas que calificaran sobre la base de estándares preestablecidos entrasen a cubrir las plazas. Un mecanismo de esa naturaleza alentaría las fusiones empresariales y a partir de allí se podrían fijar mejores estándares de calidad en la prestación de los servicios.
Ahora bien, se sabe que la concurrencia en la prestación de servicios portuarios bajo mecanismos de competencia por el mercado no se encuentra reñida con las normas de libre competencia y de acceso al mercado, pues la competencia se da ex ante y no ex post.
Como se ha señalado, sería necesario analizar con profundidad si conviene reordenar el mercado de los servicios portuarios en los puertos en que se presenta esa situación. En esa línea, para la prestación de servicios portuarios debería analizarse la conveniencia de instaurar mecanismos de competencia por el mercado—solo en aquellos terminales portuarios donde no se vaya a instaurar un esquema de integración o concentración vertical de servicios— y no de competencia en el mercado, como es en la actualidad.
La reforma normativa en este extremo, debería contemplar la situación particular de cada puerto, y tendría que orientarse a todos los servicios portuarios básicos. La opinión de los prestadores de servicios portuarios básicos y de los usuarios de esos servicios es fundamental, como también lo es la opinión técnica del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).
8. La responsabilidad civil en la prestación de los servicios portuarios básicos de estiba y desestiba, y de almacenamiento
Los servicios portuarios básicos de estiba y desestiba, y de almacenamiento,48 son servicios conexos o complementarios al transporte marítimo de mercancías, que tienen sus propias reglas, como las contenidas en los Decretos Legislativos 645 y 707, la Ley 27943, los Decretos Supremos 010-99-MTC, 003-2004-MTC y 016-2006-MTC, y la Resolución Ministerial 259-2003-MTC/02. A dichos servicios también les son aplicables las normas del Código Civil de 1984 concernientes al depósito y a la responsabilidad, así como —en el Perú— el régimen de responsabilidad consagrado en las Reglas de la Haya de 1924,49 como efecto de la inserción en los conocimientos de embarque de las cláusulas Himalaya.50
Las operaciones de estiba y desestiba, y de almacenamiento, en sentido estricto, atañen tanto a la carga como al buque, y su trascendencia en el tráfico marítimo y portuario es de alto calado, ya que un puerto que ofrezca dichos servicios en forma eficiente se configurará en un nodo de interfases modales atractivo para los usuarios. Por ello, es válido sostener que, de suceder lo contrario —así cuente con una excelente infraestructura y equipos—, el puerto resultará menos competitivo frente a otros puertos con los que pueda compartir el hinterland. Al hilo con lo dicho, importa señalar que el plexo normativo que regule dichos servicios debe incardinarse en el sistema de una manera que facilite la fluidez en la prestación de los servicios y que, a su vez, permita dilucidar las responsabilidades emergentes ante el acaecimiento de daños51 en la manipulación de las mercancías.
En efecto, la imputación de responsabilidad por daños a las mercancías objeto de manipulación antes o después de su desplazamiento, es una cuestión que estará directamente vinculada con las normas aplicables al caso concreto, con los usos y costumbres propios de cada puerto, y por lo acordado entre los contratantes en aplicación del principio de la autonomía de la voluntad. De ahí que se pueda afirmar, en forma consecuente con las circunstancias, que la responsabilidad puede recaer en cabeza del porteador, de la empresa de estiba y desestiba o de la empresa de almacenamiento, y es que, finalmente, el transporte marítimo y el embarque, estiba, desestiba y depósito de las mercancías no necesariamente constituyen servicios concomitantes que con nitidez permitan determinar quién asume la responsabilidad.
Las operaciones de estiba y desestiba —en el sentido que les da nuestro ordenamiento jurídico— pueden ser objeto de un contrato autónomo respecto del transporte marítimo o pueden darse como operaciones accesorias al contrato de transporte marítimo cuando el porteador subcontrata a una empresa de estiba y desestiba. En ese orden de ideas, conviene apuntar que, una vez que el porteador recibe la carga para su traslado, resultan aplicables las normas vinculadas con el contrato de transporte marítimo; y, fuera de tal objeto, si el porteador asume la custodia de las mercancías, las consecuencias de los daños que pudieran producirse en ellas podrían ser resueltas con la aplicación de las normas relativas al depósito. En esa línea, es pertinente recordar que la carga y descarga —que incluyen la estiba y la desestiba— son actividades distintas de los actos jurídicos de recepción y entrega de las mercancías por parte del porteador.
Ahora bien, en los contratos de transporte marítimo de mercancías—propios de los servicios regulares—, el porteador asume en muchos casos los riegos de las operaciones de estiba y desestiba de mercancías—embarque y desembarque—. Así por ejemplo, cuando son de aplicación las Reglas de La Haya —cuyo periodo de responsabilidad, como se sabe, es de “gancho a gancho”— estamos frente a un “acto voluntario” por parte del porteador, el cual es más evidente cuando resultan de aplicación las Reglas de Hamburgo52 de 1978 —cuyo periodo de responsabilidad cuenta desde que el porteador asume la custodia de las mercancías—. En los contratos de fletamento —propios de los servicios irregulares o tramps— es común que, en sintonía con las prácticas marítimas globalizadas, se utilicen, con relación a la ejecución de las operaciones de estiba y desestiba de mercancías, los denominados gross terms y net terms, con sus distintas condiciones en cuanto a la asunción de costos y distribución de riesgos entre las partes. De esa forma, la ejecución de dichas operaciones son pactadas contractualmente mediante la inserción de dichos términos como cláusulas de los formularios o pólizas de fletamento.
El desarrollo del tráfico marítimo y portuario moderno ha ocasionado que la manipulación de las mercancías en el puerto incremente los riesgos de acaecimiento de daños. La data estadística, comprobable con la realidad, permite apreciar que el mayor volumen de siniestros se produce en la fase de la manipulación portuaria y no tanto durante el transporte marítimo.
Conviene anotar que en la manipulación portuaria pueden intervenir empresas de estiba y desestiba o administradores de terminales. Por eso, las prestaciones asumidas por dichos operadores responden a distintas variables, y su rol complementario o auxiliar al transporte marítimo es cada vez más relevante. La intervención de esos operadores en la manipulación de las mercancías puede generar, eventualmente, responsabilidades de tipo contractual o extracontractual; esta última, si el daño a las mercancías perjudica a una persona con la que el operador no tiene vínculo contractual, sino que interviene por su relación negocial con el porteador. Por razones de extensión, no es posible analizar el impacto que tienen en el tráfico marítimo y portuario los distintos regímenes de responsabilidad aplicables; en concreto, el de responsabilidad limitada, propio del transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque, y el régimen general e ilimitado, propio del derecho común.
Cualquier estudio que analice la responsabilidad en la manipulación portuaria de las mercancías debería contemplar los efectos jurídicos de la aplicación de las cláusulas Himalaya y, por consiguiente, las implicancias que tendría para el Perú la adopción de las Reglas de Hamburgo o de las nuevas Reglas de Róterdam —en reemplazo de las Reglas de La Haya—, cuyos regímenes de responsabilidad son más beneficiosos para países como el nuestro, cuya tradición “cargadora” está más enraizada que la “armatorial”. Esos estudios deberían determinar, también, si es conveniente que el Perú adhiera al mencionado Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de empresarios de terminales de transporte (no vigente aún) —que, con los auspicios de Uncitral, se aprobó en 1991—, o, de ser el caso, si conviene que sus normas sean incorporadas a nuestra legislación mediante la aprobación de normas nacionales, quizá vía una modificación de la LSPN.
9. La concesión del Terminal de Contenedores Muelle Sur en el puerto del Callao
Hasta antes de la construcción del Terminal de Contenedores Muelle Sur en el puerto del Callao, la infraestructura portuaria peruana de uso público era muy antigua; en promedio, tenía alrededor de cuarenta años, y los equipos portuarios eran, en algunos casos, obsoletos o simplemente inexistentes. El puerto del Callao llegó a movilizar poco más de un millón de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) sin contar con grúas pórtico de muelle y de patio.
La falta de infraestructuras y equipamientos adecuados fue una de las causas —si no la principal— para que un puerto estratégicamente ubicado en el centro del corredor del Pacífico sur no se convirtiera en un punto de atraque atractivo en Sudamérica.
Un esquema landlord-monooperador, como el adoptado por los países que tienen los puertos más competitivos y eficientes del mundo, apunta a incentivar la competencia y a concesionar los terminales portuarios a operadores privados especializados. Es un dato comprobable que incentivar la competencia intraportuaria53 beneficia a los usuarios —consumidores—, pues una parte importante en la estructura del precio de los productos, como se mencionó, concierne a los costos logísticos, entre ellos, los portuarios. Como se ha apuntado, contar con acuerdos comerciales vigentes con distintos países ha hecho que el costo de los aranceles prácticamente se haya diluido, y ahora los costos de mayor impacto son los que atañen a los fletes y las tarifas portuarias. De allí que contar con terminales modernos que ofrezcan tarifas razonables y en los que la carga rote rápidamente por estar bien equipados y tener capacidad de recibir buques de mayor tamaño, es determinante en el precio de los productos, pues los buques, al tener una estancia más reducida en el puerto, pasan más tiempo en el mar navegando y trasladando mercancías —produciendo—; y si a ello se agregan economías de escala asociadas al tamaño del buque, se obtiene un beneficio enorme para el comercio exterior e interior y, por consiguiente, para los consumidores.
La modernización del puerto del Callao busca colocarlo como el principal puerto de la costa oeste de Sudamérica en la movilización de carga contenedorizada y como un hub subregional,54 en lo que se puede afirmar que constituye una política de Estado de particular importancia para el desarrollo del Perú. Convertir el puerto del Callao en el más importante del corredor del Pacífico sur sudamericano supone colocarlo por encima de los puertos de Valparaíso y San Antonio en Chile, Guayaquil en Ecuador y Buenaventura en Colombia. Este hecho es de especial trascendencia para el país, tanto geopolítica como económicamente, pues tanto la reducción de los costos logísticos como la modernización portuaria —mediante la construcción de nuevas infraestructuras y la dotación de equipamiento—, más la posición estratégica del puerto del Callao, facilitarían su consolidación como el puerto hub de este lado del Pacífico sur.
Mediante Resolución Suprema 136-2005-EF se ratificó el acuerdo de Proinversión que aprobó el Plan de Promoción de la Inversión Privada del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao - Zona Sur.
En setiembre del 2005, el Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos aprobó las Bases del Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao - Zona Sur. En octubre del mismo año, el directorio de la APN emitió opinión favorable sobre esas bases, las que, por acuerdo del consejo directivo de Proinversión del mes siguiente, fueron finalmente aprobadas.
El 19 de junio del 2006 fue la fecha señalada para el otorgamiento de la buena pro, en un proceso que contó con la participación de postores de primer nivel, como el Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (integrado por P&O Dover y Uniport S. A.), la empresa IIHC (filial del Grupo Hutchinson, de Hong Kong), el Consorcio Dragados Ransa (integrado por Dragados SPL y Ransa Comercial S. A.), SSA Panamá Inc., el Consorcio MTC Puertos Perú (integrado por MTC Holdings, Inversiones Portuarias S. A., Odebrecht Investimentos em Infraestructura Ltda.), la Constructora Norberto Odebrecht S. A., Maersk (Dinamarca) y la Internacional Container Terminal Services Inc.55.
El Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (CTIC)56 fue el que al final se adjudicó la buena pro. En el proceso licitatorio, CTIC empató en su propuesta tarifaria para el movimiento de contenedores de 20 y 40 pies con el Consorcio Dragados Ransa y la Internacional Container Terminal Services Inc., lo que motivó la apertura de un segundo sobre que contenía la propuesta de inversión complementaria para obras en beneficio del resto del puerto del Callao. Mientras CTIC comprometió una inversión de 144 millones de dólares, sus competidoras ofrecieron bastante menos, lo que, naturalmente, inclinó la balanza en su favor. Finalmente, CTIC invertirá cerca de 473 millones de dólares para obras de infraestructura y equipamiento del Muelle Sur,57 además de los 144 millones de dólares complementarios.
La Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (Adepsep) calcula que la construcción y operación del Muelle Sur permitirá reducir los sobrecostos portuarios en aproximadamente 217 millones de dólares anuales, gracias a las ganancias en eficiencia del puerto del Callao.58
Por su parte, Proinversión estima que la concesión del Muelle Sur permitirá una reducción de costos —por menores tarifas— de 200 millones de dólares anuales y una eliminación de 180 millones de dólares anuales por concepto de sobrecostos.59 También sostiene dicha entidad que las tarifas ofertadas por CTIC son significativamente menores a las que actualmente se cobran a través de los operadores logísticos, y cita un estudio de Crecer, el cual calcula que el costo actual por movilizar un contenedor lleno bordea los 400 dólares, suma que con el Muelle Sur se reducirá a 90 dólares por contenedor de 20 pies, y a 135 dólares por contenedor de 40 pies.60
De acuerdo con lo estipulado en las bases del concurso de concesión, al inicio se ganarán 650 metros al mar, con lo que se contará con dos nuevos amarraderos. En una segunda etapa se tiene previsto expandir el Muelle Sur a 960 metros, para sumar un tercer amarradero; entonces se podrán atender buques post panamax con una capacidad mayor a los 6.000 TEU.61 Hasta antes de que el Terminal de Contenedores Muelle Sur iniciara sus operaciones, el puerto del Callao sólo tenía capacidad para atender buques de hasta 1.800 TEU, aproximadamente.
El Muelle Sur, en su primera etapa, tiene capacidad para atender —movilizar— aproximadamente 830.000 TEU; en un segundo momento —luego de las ampliaciones previstas— podrá atender 1.250.000 TEU, lo que permitirá soportar el crecimiento de nuestro comercio exterior en más del 100%. Asimismo, tras el desarrollo y construcción de la primera etapa, cuenta con 4 grúas pórtico de muelle de última generación —tipo post panamax— y 12 grúas RTG —transtainers—, y se estima que de la mano con el crecimiento llegará a contar con 9 grúas pórtico de muelle —portainers— y 27 grúas pórtico de patio —RTG o transtainer.
Los 144 millones de dólares que ofertó el concesionario como inversión complementaria adicional (ICA) se están destinando a obras que benefician a todo el puerto del Callao y no solo al Muelle Sur.62
La concesión del Muelle Sur también tiene un impacto social positivo, pues se ha previsto que se crearán 420 puestos de trabajo, los que paulatinamente se incrementarán a 800 cuando se expanda el proyecto. Se estima que durante la fase de ejecución de las obras serán necesarios 150 operarios por turno. Asimismo, el empleo indirecto se calcula en más de 5.000 puestos de trabajo.
Todas las obras de infraestructura y los equipos revertirán al Estado cuando concluya la concesión.
Mediante Decreto Supremo 025-2006-MTC se aprobó el Contrato de concesión para el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao - Zona Sur. Este contrato, como se indicó, tiene como marco legal la LSPN, el Decreto Supremo de Urgencia 054-2001 y los mecanismos y procedimientos recogidos en el Decreto Supremo 059-96-PCM y en el Decreto Legislativo 674 y sus normas reglamentarias y complementarias.
El contrato de concesión tiene 20 secciones y 18 anexos, que estipulan, entre otros asuntos también importantes: la naturaleza jurídica, el objeto, la modalidad y las características del contrato; el plazo de la concesión—que será de treinta años—; el régimen de bienes, las obras de infraestructura, la conservación y explotación de la concesión; las garantías; las consideraciones socioambientales; las competencias administrativas; la caducidad de la concesión; un régimen de solución de controversias; las modificaciones al contrato; la fuerza mayor y las penalidades.
Proinversión estimó que cuando empiece a operar el Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao - Zona Sur, el servicio mejorará del siguiente modo:
• El rendimiento de operación de embarque o descarga será de un promedio no menor de 25 TEU por hora y por grúa pórtico.
• El tiempo para el inicio de la descarga no tendrá más de 20 minutos de tolerancia, como promedio.
• El tiempo para el zarpe de los buques no tendrá más de 20 minutos, como promedio.
• Se entregará el TEU al usuario dentro de un plazo promedio de 20 minutos.
• Se reducirán los costos y sobrecostos que padecen los usuarios, en un promedio de 380 millones de dólares anuales.
• Se reducirá el costo de los fletes ante la presencia de buques más grandes, tipo post panamax.
Las estimaciones de Proinversión, en buena parte, se han cumplido.
Desde el inicio de sus operaciones —23 de mayo del 2010—, hasta setiembre del 2012, DP World Callao S. R. L. ha movilizado, a través del Terminal de Contendores Muelle Sur, 2.625.869 TEU. En el 2010, entre enero y setiembre, movilizó 435.396 TEU; en el 2011 movilizó 1.139.839 TEU; y en el 2012, entre enero y setiembre, movilizó 1.050.634 TEU. Los números apuntados superan los 830.000 TEU considerados en el diseño de la primera etapa, con lo cual se habría superado la tasa de ocupación y sería necesario iniciar las obras de la segunda etapa prevista en el contrato de concesión.
