Читать книгу: «Круиз вокруг Европы полвека назад», страница 6
В это время капитан уже знал о случившемся, он связался с начальством Одесского порта, которое сразу же вызвало пожарные машины и вообще взяло на себя всё руководство тушением пожара. Выяснилось, что пожар идёт только на самой нижней палубе, и, чтобы заливать пожар водой, пришлось с большим трудом разбить несколько стёкол иллюминаторов. И тут кто-то из пожарных, обходя борт теплохода, с ужасом увидел лицо, прижатое к стеклу, и мечущиеся по стеклу руки. Он вызвал людей с ломами, которые с предельной осторожностью стали разбивать стекло. Вначале туда пустили воздух, а потом уговорили находившихся там двух женщин, рвавшихся к воздуху, хоть немного отодвинуться, чтобы полностью разбить стекло иллюминатора, иначе их невозможно было вытащить. Именно в этот момент мы слышали сирены скорой помощи, но не поняли с чем это связано. Полностью разбить крепкое немецкое стекло до обоймы, так, чтобы не осталось никаких выступов, было очень трудно. К тому же женщины рвались наружу, так как каюта была все равно наполнена дымом. Их сразу же забрали в больницу, по пути останавливая кровь и делая перевязки. Пожарные внимательно осмотрели все иллюминаторы по этому борту. А чтобы осмотреть второй борт, был послан катер, проделавший то же самое. Больше никого в каютах не было обнаружено. Единственным утешением этих дам было то, что их каюта было на том борту, которым теплоход причалил. Но возникал другой вопрос, почему женщины не вышли из каюты. Оказалось, что мужья, как это было всегда во время рейса в море, отправились в салон играть в нарды, заперев своих жен в каюте. Когда раздался призыв подняться на палубу, они вышли из салона, почему-то забыв о жёнах.
Дамы начали обсуждать эту проблему, и тут, я, как мне кажется, в первый раз распустил язык за весь круиз. До этого я старался держаться тише воды и ниже травы, правда я изредка распускал павлиний хвост, демонстрируя свою эрудицию по архитектуре и истории. Но тут я не выдержал. Вначале я лишь загадочно процитировал очень популярную тогда цитату из кинофильма «Белое солнце пустыни» – Восток дело тонкое, Петруха. Когда на меня уставились, я не удержался и рассказал историю, которую я недавно прочитал в польском журнале «Пшекруй». Это были воспоминания секретарши, работавшей некоторое время в офисе, тогда такое слово, правда, не знали, так что надо сказать в конторе арабского нефтяного магната в Швейцарии. Там было куча забавных историй, типа, того как живому барану выпускали кровь в кабинете шейха, предварительно закрыв все окна и двери и удалив всех слуг европейцев, ибо такая процедура являлась грубым нарушением швейцарского законодательства. Но самой пикантной была история об американском бизнесмене и его жене. Этот бизнесмен часто приезжал в Швейцарию, где они с арабским нефтяным магнатом проворачивали очень крупные дела, впрочем, как уверяет секретарша, все в рамках закона. У бизнесмена, человека в летах, была очень некрасивая старая жена, в то время, как у шейха только в Швейцарии были две юные жены. И как-то раз, после достаточно крупного возлияния, в котором участвовали они оба, араб начал расспрашивать американца, почему у него такая жена. Тот, видимо опьянев, признался, что его жена дочь очень крупного богача, и только благодаря этому американцу удалось сделать карьеру. Араб сказал, что прекрасно это понимает, и что это не зазорно ни для кого. На этом разговор закончился, но только араб ещё несколько раз повторил, что он очень уважает своего американского коллегу, и что он, шейх, его настоящий друг. Визит американца длился несколько дней, и в какой-то из них, они поехали отдыхать на какое-то озеро. Там араб предложил покататься на лодке. Но когда жена бизнесмена села в лодку, шейх вдруг вспомнил о неотложном звонке, который необходимо сделать и буквально вытащил американца из лодки. Лодка с женой и двумя слугами шейха медленно удалялась, и тогда араб сказал, что его слова о дружбе не пустые слова и что для своего друга он сделает всё, что может. Указав на лодку, он сказал, что, когда лодка отойдёт достаточно далеко, у её днища выпадут доски, и один слуга и жена американца утонут. Спасется только его верный слуга, который всё это и организовал. Всё будет выглядеть абсолютно естественно, и теперь его друг сможет взять себе в жену любую женщину. Увы, американец не смог оценить всё остроумие этой услуги, а побежал к берегу и начал вопить жене, чтобы они возвращались. Араб пожал плечами, вынул платок и махнул им, Лодка повернула к берегу. Почему-то американский бизнесмен в тот же вечер улетел к себе домой. В своё время воспоминания этой секретарши вызвали скандал. Это сейчас издаются десятки мемуарных книг, типа я была любовницей, женой, личным врачом и так далее принца, шейха и т.д. В то время это было первая документальная повесть о реальной жизни восточных владык. Увы, мой рассказ не оценили, так как возмущенные дамы накинулись на меня за глупые и пошлые намеки о совершенно невозможных для советских людей поступках. Только Ф. П. промолчал, и по его мрачной улыбке я догадывался, что ему, за его долгую милицейскую практику, приходилось сталкиваться ещё не с такими историями.
К счастью для меня разговор переключился на более злободневную тему. Почему всё-таки возник пожар на теплоходе. Ф. П. сказал, что у следствия пока две версии. Первая, что зажигательную смесь подложили турки. Но турецкие пограничники и таможенники ходили по кораблю лишь в сопровождении матросов. Да и вообще, зачем туркам было поджигать пассажирское судно. Более правдоподобной выглядела версия, что кто-то хотел переправить в Одессу литературу или какую-то контрабанду. Для этого ему надо было создать сумятицу, которая бы нарушила таможенный досмотр, что ему в полной мере и удалось. Увы, после приезда во Львов наши пути с высокопоставленными советскими работниками разошлись, я больше с ними не встречался и поэтому свежей информации я более не получил. Более того, нигде об этом инциденте не упоминается, ни в статьях про теплоход, ни даже в биографии капитана Дондуа. Совсем недавно, уже в комментариях и этим воспоминаниям я узнал еще об одной версии о причинах пожара на теплоходе. Как пишет дочь одного из членов первого экипажа, «Тараса Шевченко», один из пассажиров самой нижней палубы перебрал в баре и заснул, с горящей сигаретой в руке. Загорелось одеяло, пошло задымление. Сработала пожарная сигнализация, закрылись клинкеты. С моей точки зрения списать причину пожара на пьяного пассажира привлекательна, но неудачна. Дело в том, что всё происходило днём, теплоход уже несколько часов стоял на причале, и все пассажиры буквально сидели на чемоданах, ожидая вызова на таможенной досмотр. Если бы даже какой-то пассажир проспал завтрак, то его бы разбудили соседи по каюте.
Вера Степановна написала нам потом, что рейс вокруг Европы в Ленинград, который должен был начаться на следующий день, отменили, и теплоход срочно отправили на ремонт в Румынию. Современный читатель не представляет себе, каким было разочарование туристов, которые уже пребывали в Одессу. Столько усилий, хлопот по выбиванию путёвки, оформлению документов и приведению в соответствующий вид своего гардероба.
Но вернемся в комнату депутатов Верховного Совета Одесского вокзала, чтобы я описал последний хорошо запомнившийся мне эпизод круиза. Все новости были исчерпаны, время до отправления поезда ещё осталось, и наши дамы, в полном соответствии с прочувственным описанием конца своего круиза в советской прессе, жадно разворачивали страницы советских газет, в изобилии лежавших в зале. Скоро разгорелась оживленная дискуссия, и я молча наблюдал, как скромные туристки возвращаются в свое истинное начальственное обличье. Обсуждалось большая статья в «Комсомольской правде» об А. Н. Солянике, капитан-директоре китобойных флотилий «Слава» и «Советская Украина». До появления космонавтов профессия китобоя была самой почетной в СССР. Я много слышал о Солянике, о нем нам рассказывали в школе, часто видел его в кинохрониках, показывавшихся перед художественными фильмами в советское время. В то же время от одесситов я неоднократно слышал, что хотя Соляник и был членом Международного Комитета по регулированию китобойного промысла, его флотилия охотилась без разбора на всех китов, попадавшихся ей. Главной задачей было выполнение плана. И вот разоблачительная статья. Неужели, наконец, это варварство будет обсуждаться. Но нет, дело шло лишь об обычных для начальства обвинениях в кумовстве, коррупции и злоупотреблениях. Это были совершенно мелкие по сравнению с сегодняшними деяниями грешки, но тогда такая публикация ставила крест на карьере. Тем временем, пока я просматривал статью, В. Е. четким и не терпящим возражения голосом, словно с трибуны, безапелляционно подвела итог дискуссии: «Да, остановить Соляника надо было ещё раньше, но описывать всю эту грязь в центральной газете было совершенно излишним». Оба секретаря райкома дружно закивали головой. Почему в этот момент В. Е. взглянула на меня, и что-то в моём выражении лица ей не понравилось, потому что жёстким голосом она спросила: «Вы это поняли, молодой человек?». Я кивнул, и мысль о том, что именно поэтому советские люди так любят слушать радио Свобода, убралась не только из выражения лица, но и вообще из головы.
Дорога во Львов прошла без приключений. Следующие два дня мы разбирали чемоданы, мама всё стирала и гладила одежду, а я старался высушить всё остальное. К счастью, ничего не испортилось, и только всякие информационные листки и путеводители выглядели помятыми, а глянцевые открытки покрылись маленькая сеткой трещин.
На следующий же день, когда я пришёл на работу, парторг сказал мне, что организует собрание в СКБ, на котором я расскажу о своих впечатлениях от поездки. Никаких инструкций он мне не давал, он уже понял, что правила игры я уже хорошо усвоил в Политехническом институте. При подготовке я вовсю использовал брошюру Н. Кривенко «Вокруг Европы», написанную на самом высоком идейном уровне. В качестве иллюстративного материала я принёс открытки, путеводители по музеям, особенно красиво смотрелась брошюрка об экскурсиях в Париже по Сене на кораблях-мухах. Конечно, об инциденте при посадке на этот корабль я не упоминал, так же как и о пожаре на теплоходе. Основное внимание я уделил встречам с французскими коммунистами и в Обществе британско-советской дружбы, возложению венка к памятнику Карлу Марксу и парижским Коммунарам. Не забыл я и американских моряков, катающихся в каретах по улицах Неаполя, ни американских авианосцев, встречавшихся повсюду.
Рассказ вызвал умеренный интерес. Глупых вопросов мне не задавали, так как парторг не только открыл собрание, но и сидел в зале и даже задал один или два вопроса. Всё прошло очень хорошо, и парторг мне сказал, что, может быть, меня попросят выступить в каком-нибудь цехе. Это меня несколько напугало, так как работницы конвейера могли позволить себе задать и не совсем простые вопросы. Но Бог миловал, больше я нигде не выступал, И вообще старался нигде не говорить о своей поездке. Единственно, что ещё потом долго, когда я заполнял в разных местах анкеты, где обязательным пунктом был вопрос о пребывании за границей, мне приходилось объяснять строгим дядечкам, принимавших эти анкеты, как я в эту заграницу попал!
Приложения
Характеристики
Мне всегда плохо давалось составление всяких бюрократических документов, а их приходилось делать часто, но, к счастью, их набор был ограниченный и, чтобы облегчить себе жизнь, я старался сохранять их копии. Это касалось и характеристик. Так как исходный документ обычно составлял запрашивающий характеристику, то я обычно вынимал из своего архива предыдущую характеристику и шел к парторгу, на котором лежала обязанность по их изготовлению. Он чёркал карандашом, убирал неактуальное или наоборот что-то добавлял. С этим документом я шёл к машинистке, а далее начинался сбор подписей. Таким образом в моем архиве собралось 8 характеристик. Первая из них датируется июнем 1961 года, а последняя, уже на украинском языке, декабрем 1991 года. Благодаря этому у меня сохранилась и характеристика, выданная для поездки в круиз вокруг Европы.
Но здесь же я с гордостью привожу и неофициальную характеристику, полученную мною по окончании круиза. Прозвище Гиппократ я получил после того, как заклеил пластырем из сумки моей матери царапину на ладони старосты.
Частушки для выступления были написаны на бланке для заказа фотографий у окна, где эти заказы принимались, так как ни у кого из нас не было письменных принадлежностей
Почти все туристы имели разнообразную фото и кинотехнику, но качество наших фотографий было далеко не самое лучшее. К счастью, на теплоходе был штатный фотограф, который ездил с какой–нибудь группой и фотографировал самое интересное. Образцы этих фотографий после отхода теплохода из порта вывешивались в вестибюле, и, заполнив соответствующую квитанцию и оплатив заказ платежными чеками, мы потом получили во Львове бандероль со всеми заказанными за время круиза фотографиями. Здесь они не приводятся, так как редакция боялась нарушить авторские права фотографа с теплохода. Но я думаю, что потеря невелика, так как фотограф стремился фотографировать в основном именно достопримечательности, а наши, пусть и технически значительно худшие фотографии лучше говорят о повседневной жизни туристов.
Судьба теплохода «Тарас Шевченко» и его капитана
Сергей Леванович Дондуа родился 1 июля 1922 года в городе Тифлис. В годы Великой Отечественной войны он воевал на сторожевом катере. В 1948 г. окончил Одесское мореходное училище. Дондуа много лет работал в Черноморском морском пароходстве (ЧМП). Работал на различных сухогрузных судах, был капитаном грузового парохода “Карл Маркс” (ранее “Диана” РОПиТа), пассажирских теплоходов “Белоостров”, “Литва”, С 1966 по 1974 годы был капитаном теплохода “Тарас Шевченко”.
Дондуа был первым капитаном “Максима Горького” и командовал им с 1974 по 1986 год. Теплоход “Максим Горький” был построен в ФРГ в 1969 году под названием “Гамбург” для трансатлантической линии Гамбург – Нью-Йорк. В связи с резким повышением цен на топливо корабль оказался нерентабельным и был приобретен Советским Союзом и передан в ЧМП. По комфортабельности и удобству для пассажиров лайнеру не было равных среди пассажирских судов того времени.
Конверт 1975 г., издание Министерства связи СССР со штемпелем почты турбохода “Максим Горький”.
“Максим Горький” сразу стал флагманом ЧМП. Под руководством Дондуа “Максим Горький”, как первое советское пассажирское судно с полностью отечественным экипажем стал совершать с иностранными пассажирами регулярные кругосветные рейсы, круизные рейсы по Средиземному морю, по фьордам ко льдам Шпицбергена. Капитану удалось сформировать на турбоходе слаженно работающий экипаж из нескольких сотен человек для всех многочисленных служб пассажирского лайнера. Благодаря этим людям, судну за многие годы его эксплуатации удалось успешно пройти через целый ряд непростых испытаний. Но в 1986 году, сделав очередной кругосветный рейс с немецкими туристами, «Максим Горький» зашел в немецкий порт Бремерхафен на небольшой ремонт. И тут случилось ЧП. Новенькая буфетчица капитана сбежала с судна с каким-то немцем! По приходу лайнера в Одессу судном занялись сотрудники КГБ. Всех членов экипажа допрашивали по несколько раз, выясняя малейшие детали их отношений со сбежавшей буфетчицей. Пострадал не только экипаж, но и многие сотрудники отдела кадров ЧМП. А заслуженный капитан, имевший самые высокие правительственные награды, Золотую Звезду Героя Соцтруда, два ордена Ленина, ордена Октябрьской революции и другие, в 64 года был вынужден уйти на пенсию. Скончался Сергей Леванович в 1999 году; и его прах был захоронен по морскому обычаю в кабельтове от Ялтинского маяка в море. Подробно вся эта странная и в то же время типичная история описана в статье Аркадия Хасина «Беглянка» http://vo.od.ua/rubrics/dalekoe-blizkoe/43651.php.
После перевода капитана С. Дондуа на турбоход «Максим Горький» капитаном лайнера «Тарас Шевченко» назначили Г. Маричереда. Лайнер по-прежнему совершал длительные рейсы во всех морях и океанах, зафрахтованный самыми различными советскими и зарубежными фирмами. Последний круиз вокруг Европы, называвшийся теперь бизнес-туром, теплоход «Тарас Шевченко» совершил с 12 июня по 7 июля 1992 года все еще под флагом исчезнувшего государства.
Но в это время уже началась чехарда со сменой судовладельцев и переименованиями. У судна появились неоплаченные долги за бункер топлива, воды, масла, за снабжение продуктами питания, за обслуживание в портах захода. В июне 1998 г. лайнер с пассажирами на борту по прибытии в Пирей был арестован из-за финансовых проблем судоходной компании. Он был выкуплен из плена Черноморским производственным объединением «Антарктика», Но надежды на возрождение украинского пассажирского флота исчезли после убийства генерального директора этого объединения. С 1998 по 2005 г. «Тарас Шевченко» оставался на отстое в акватории Ильичевского судоремонтного завода. В 2001-200З гг. морской лайнер прошел полную модернизацию согласно требованиям государственного Реестра, и даже в июле 2003 г. совершил круиз по Черному морю с 700 туристами, посетившими Ялту, Сочи, Батуми, Стамбул и Одессу. А затем…. 6 января 2005 г. судно переименовали в «Tara» и отправили в Бангладеш для разделки на металлолом. Как говорится, выкрасили и выбросили! Для сравнения, близнец теплохода «Тарас Шевченко» бывший "Александр Пушкин", именуемый теперь «Marco Polo», построенный на год раньше, даже после того как он 1 ноября 2014 года сел на мель у побережья Норвегии и прошел серьёзную реновацию, все еще успешно эксплуатируется, как это видно в Интернете из расписания круизов на нем в 2018/2019 годах. Судьба теплохода «Тарас Шевченко» постигла и все остальные пассажирские судна, доставшиеся Украине. Причем теплоходы продавали не новым хозяевам, а именно на разделку в металлолом.
Накануне распада Советского Союза, в 1990 году, Черноморское морское пароходство (ЧМП) было одним из крупнейших в мире. Конкретные цифры в различных источниках отличаются, но ниже третьего места в мире я не встречал. В его составе находились более 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тысяч пассажиромест, По состоянию на 2008 год флот ЧМП сократился до одного вымпела. Это самоходный плашкоут прибрежного плавания «Парутино». У меня нет информации, что что-то изменилось за это время.
Как писал в 2012 году Володимир Ларцев, (https://www.epravda.com.ua/publications/2012/11/14/343814/); «Среди масштабных процессов теневого разграбления госсобственности после распада СССР наиболее скандальной в этом отношении стала история "дерибана" Черноморского морского пароходства. За 21 год независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало. Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место».
Открытка 1970 г., фото Л. Либмана, издание Министерства связи СССР и различные почтовые штемпели теплохода «Тарас Шевченко» из моей коллекции, посвященной ЧМП. Прошу обратить внимание, что, в зависимости от того, куда в этом рейсе направлялся теплоход, использовался штемпель «Одесса-Батуми» или «Батуми-Одесса».
При оформлении обложки использована иллюстрация табель-календарика 1964 года для ММФ СССР, фамилия автора и издательство не указаны.
Сканы всех документов, филателистической продукции и фотографии взяты из личной коллекции авто
