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Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder e.V. (VDR) und der Gewerkschaft Ver.di zu den Leitlinien der EU-Kommission

Im Jahre 2012 initiierte die Europäische Kommission eine Befragung der Mitgliedsstaaten der EU zur

„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN

IM SEEVERKEHR“

( http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/germany_de.pdf - ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IM SEEVERKEHR – Europäische Kommission 2012)

Auf Grund dieser Befragung regte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung seinerseits eine Befragung in der deutschen Seewirtschaft an.

Die dem Autor vorliegenden Antworten des VDR e.V.

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012)

und Ver.di

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)

zu dieser Befragung bietet ein diametrales Bild unterschiedlichen Verständnisses in Bezug auf die Beihilferichtlinien der Gemeinschaft im Seeverkehr.

Der Autor hat beide schriftlichen Stellungnahmen vorliegen und stellt sachlich fest, dass der VDR e.V. auf 71 Seiten eine äußerst interessante Analyse wiedergibt, die natürlich die Position des Verbandes und der Mehrheit seiner Mitglieder darlegt und deren Interessen. Es lohnt sich wirklich sehr genau den Inhalt zu studieren, da zahlreiche Argumente verdeutlichen, dass der VDR e.V. tatsächlich meint, was er schreibt und bei intensiver Sichtung klar wird, dass der deutsche Seemann in dessen Stellungnahme eine Alibifunktion ausübt, um wenigstens den Schein am Interesse an deutschen Seeleuten zu wahren. Was allerdings auch einen handfesten Hintergrund hat. Finanzhilfen wie Lohnnebenkostenerstattung, Lohnsteuereinbehalt, Ausbildungsförderung sind noch an die deutsche Flagge gebunden. Es darf spekuliert werden wie lange noch. Denn es laufen Bestrebungen des VDR e. V. unter fleißiger Mithilfe der Bundesregierung, diese Finanzhilfen auf EU-Seeleute und die europäische Flagge auszuweiten.

Die durch den VDR e.V. vertretene Position in der Beantwortung der Befragung durch die EU-Kommission ist in kurzen Worten zusammengefasst:

 Die Beschäftigung deutscher und EU Seeleute auf Schiffen deutscher Schiffseigner ist von 2004 bis 2011 auf Schiffen unter deutscher Flagge (keine Unterscheidung in ISR und 1. Register) kontinuierlich gestiegen (859 Seeleute), was allerdings nicht näher erläutert wird, ist die Tatsache, dass das deutsche Seepersonal vom 31.12.2010 bis 31.12.2011 eine Reduzierung um 256 deutsche Seeleute erfuhr. Anders interpretiert bedeutet das, dass von 2004 bis 2011 ca. 107 deutsche/ EU-Seeleute pro Jahr auf Schiffen deutscher Schiffseigner Beschäftigung gefunden haben. Allerdings steht dem ein Stellenabbau von 256 deutschen Seeleuten innerhalb eines Jahres (2010 -2011) gegenüber. Dieser Trend des Stellenabbaus deutscher Seeleute setzt sich seitdem in einem erschreckenden Tempo fort.

 Die positiven Effekte in der Schifffahrt seit 2004 sind einzig auf die Beihilfen auf Grundlage der Leitlinien für die Seeschifffahrt der EU zurückzuführen und nicht auf externe Faktoren. Das sollte nachdenklich stimmen, dass allein der Tropf der Beihilfen die Rentabilität von Schifffahrtsunternehmen sichert. Oder um es noch deutlicher auszudrücken, nur durch staatliche Beihilfen durch die Mitgliedsstaaten der EU ist die Konkurrenzfähigkeit der europäischen/ deutschen Seeschifffahrt gegenüber Schiffen, die in Drittländern registriert sind gesichert. Das klingt nach dem Wunsch eines ewig währenden Subventionsfreibriefes

 Innerhalb der Mitgliedsstaaten der EU gibt es nach Ansicht des VDR e.V. keinen Subventionswettbewerb in der Seeschifffahrt, der dem „ gemeinsamen Interesse der EU zuwiderläuft“, da dieser durch die Seeverkehrsleitlinien verhindert wird. Es gibt nur einen Subventionswettstreit zwischen Mitgliedstaaten der EU und Drittländern. Und von 2004 bis 2012 kamen Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten nur selten vor. Bis auf Zypern, Malta, Portugal (Madeira). Wenn man jedoch einen tieferen Blick in die nationalen Fördersysteme der EU Mitgliedsstaaten nimmt, sieht das teilweise ganz anders aus. Wenn das kein Subventionswettbewerb ist, was dann?

Und Flaggenwechsel zwischen den EU Mitgliedsstaaten gehört zur Tagesordnung, gerade im Jahr 2015. Oder ist das Ausflaggen von Schiffen unter deutscher Flagge und Umflaggen in portugiesische, maltesische und zypriotische Flagge kein Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten? Hat der Autor den Austritt dieser Länder aus der EU nicht mitbekommen? Das ist praktizierte Normalität, das hat aber alles nichts mit Subventionswettbewerb zu tun, sondern ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. So die Interpretation des VDR. Was glaubt der VDR, was Wirtschaftlichkeit stimuliert? Richtig - staatliche Beihilfen und Steuererleichterungen von Flaggenstaaten, deren Beibehaltung er mit Vehemenz fordert und sogar noch am Beispiel Deutschlands erweitert sehen möchte. Jegliche andere Deutung ist eine fehlgeleitete Diskussion.

 Ausbildung und Sozialstandards für deutsche /EU Seeleute – ja. Aber bitte nur die Erfüllung von Mindeststandards. Die Begründung dafür wird gleich mitgeliefert in nachfolgendem Zitat:

„Überzogene Arbeitsschutz- und Sozialstandards allerdings würden zu weniger anstelle von mehr Beschäftigung in der EU führen. Es ist sehr wichtig, keine strengeren Anforderungen an die Ausbildung oder Fortbildung von europäischen Seeleuten oder im Zusammenhang mit EU-Flaggen zu stellen, sondern die in den Seeverkehrsleitlinien enthaltene Flexibilität zu erhalten.“

(Quelle: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012, Seite 63)

Deswegen sind es gerade deutsche Schifffahrtsunternehmen, der VDR e.V. und Ver.di die deutscher maritimer Fachschulausbildung das Wort reden, die in Deutschland so gut wie nicht selbst ausbilden, die im großen Stil in Asien Ausbildungszentren für Seeleute aller Dienstgrade aus der 3. Welt aus dem Boden stampften und deren Ausbildungsstandards genau an die Mindestanforderungen der STCW 95 ausgerichtet sind. Insofern muss die Einführung von STCW 95 und den Manila Amendements von 2010 in einem ganz anderen Licht gesehen werden.

Ziel soll es sein, dass die Kosten der Ausbildung minimiert werden und Mindestanforderungen zu erfüllen, um selbständiges logisches und Zusammenhänge erkennendes Wissen, Denken und Handeln soweit wie möglich einzuschränken und somit kritische Fragestellungen des Führungspersonals an Bord zu umgehen. Eine hochwertige Ausbildung erzeugt genau das vom Management nicht gewollte Gegenteil. Das Ziel soll sein die Schiffsführung in die absolute Abhängigkeit und Hörigkeit des Managements einzubinden. Wie gut das funktioniert, ist an asiatischem Führungspersonal an Bord zu sehen, die schwer in der Lage sind sich diesem offiziellen Anliegen zu entziehen. Ein hohes Maß an Selbst- und Eigenständigkeit in den Entscheidungen als Schiffsführung ist bei genauer Betrachtung nicht mehr erwünscht. Das ist keine Kritik an den asiatischen Seeleuten, sondern am eigens dafür von den Schiffseignern etablierten System. Der Autor selbst hat erlebt, wie Technische Inspektoren die Entscheidungen des Kapitäns massiv zu beeinflussen versuchten, mit der interessanten Feststellung, dass der Kapitän davon sowieso keine Ahnung hätte. Leider war diesen Herren allerdings nicht geläufig, dass sie es auch mit Kapitänen zu tun hatten, die sich nicht aus Alibigründen mit dem akademischen Titel eines Diplom Ingenieurs „schmücken“ durften, sondern auch eine entsprechende ingenieurtechnische Hochschulqualifikation besaßen, die zum Tragen des Titels berechtigte.

 Eine ebenfalls interessante Feststellung des VDR e.V. ist der Hinweis, dass die maritime Ausbildungsförderung der Bundesregierung für angehende deutsche Seeleute in Deutschland nur einen Teil der Ausbildungsplatzkosten kompensiert

Das ist wirklich unerhört, dass deutsche Schifffahrtsunternehmen so gravierend benachteiligt werden. Doch lassen wir den Sarkasmus beiseite und beschränken uns auf das Wesentliche:

Anders herum gelesen bedeutet es, dass der VDR e.V. und die Schiffseigner/ Reeder feststellen und beklagen, dass ihnen die Ausbildungsplatzkosten nicht zu 100 % vom deutschen Staat finanziert werden. Eine solche Feststellung muss schon als Affront für alle die Unternehmen in der deutschen Wirtschaft gesehen werden, die es doch tatsächlich fertig bringen ihren beruflichen Nachwuchs mit eigenen Mitteln des Unternehmens auszubilden. In nachfolgenden Kapiteln verdeutlichen die Übersichten über die Förderrichtlinien des Bundes, wie spendabel der deutsche Staat mittels deutscher Steuerzahler den Schiffseignern/ Managementgesellschaften in der Ausbildung unter die Arme greift. Der Begriff Eigenverantwortung deutscher Schifffahrtsunternehmen für den eigenen deutschen maritimen beruflichen Nachwuchs an Bord scheint abhanden gekommen zu sein.

 Der VDR e.V. formuliert seine Ziele in seiner Stellungnahme wie folgt:

(Quelle: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012, Seite 1 ff)

„- unternehmerische Positionen in der Politik zu stärken

- ein wettbewerbsorientiertes Umfeld zu fordern

- die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen am Standort Deutschland zu fordern

- der sozialen Marktwirtschaft in der Seeschifffahrt zum Erfolg zu verhelfen

- eine Handelsflotte unter deutscher Flagge zu fordern

- die Wettbewerbsfähigkeit der Reedereien zu erhalten und zu verbessern

- zukunftsorientierte Arbeitsplätze zu schaffen und zu erhalten

- ein effizientes, attraktives Bildungssystem zu erhalten und fortzuentwickeln

- die Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Praxis zu stärken

- für ein leistungsfähiges, kostenorientiertes Sozialsystem einzutreten

- Schiffs- und Umweltsicherheit im internationalen Rahmen zu fordern

- unternehmerische Handlungsfreiheiten auf den Weltmärkten zu erhalten

- die Verantwortung der Reedereien für das Gemeinwesen zu verdeutlichen.“

Dieses Sammelsurium an Zielen lesen, wirken lassen und dann mit der Wirklichkeit vergleichen.

Und wir können feststellen, dass sich mehrere Ziele komplett ausschließen, auch im Jahre 2012.

Wenn wir die Gedanken weiter schweifen lassen in das Jahr 2015, dann wird erkennbar, dass mehrere Ziele inzwischen unerreichbar geworden sind. Denn wer im großen Stil Schiffe unter deutscher Flagge ausflaggt und unter ausländische Flagge bringt, damit eine große Anzahl deutscher Seeleute auf die Straße wirft und somit deren Sozialbeiträge dem deutschen Sozialsystem entzogen werden, ist sehr weit entfernt tatsächlich eine starke deutsche Handelsflotte unter deutscher Flagge zu fordern, sowie über soziale Marktwirtschaft und zukunftsorientierte Arbeitsplätze schwadronieren zu können.

Wer mittelmäßige Bildung und Ausbildung in der Seeschifffahrt zur Agenda erhebt, wie im o.g. Zitat wiedergegeben, weil sie einzig als Kostenfaktor betrachtet wird, ist Lichtjahre davon entfernt über effiziente und attraktive Bildungssysteme zu diskutieren, dafür fehlt ihm jedes Verständnis.

Wer von einem leistungsfähigen und kostenorientierten Sozialsystem spricht und dabei nur seine eigenen Interessen meint, wie die 100 % ige Erstattung der Lohnnebenkosten des Arbeitgebers und die Auffassung vertritt das Arbeitsschutz- und Sozialstandards überzogen sind, dem fehlt jede Grundlage dafür einzutreten.

Wie man als Reeder und Schiffseigner dann auch noch in der Lage sein will, seine Verantwortung für das Gemeinwesen zu verdeutlichen wird wohl deren Geheimnis bleiben. Das ist schlicht unmöglich, weil unglaubwürdig. Wahrscheinlich wird damit die offene Hand zum Empfang von Beihilfen durch das deutsche Gemeinwesen, vertreten durch die Bundesregierung, verstanden.

Es geht einzig und allein um:

o Wettbewerbsfähigkeit von Reedereien und Unternehmen am Standort Deutschland

o Unternehmerische Handlungsfreiheit auf dem Weltmarkt

o Ein wettbewerbsorientiertes Umfeld

o Stärkung unternehmerischer Positionen in der Politik

Letzteres ist eine besonders schöne Umschreibung für Lobbyismus und dem Hinweis, dass die Wirtschaft das Primat hat und nicht die Politik und, dass der VDR tatkräftig hilft dem Verkehrsausschuss des Bundestages die Gesetzesvorgaben in dessen Lastenheft zu schreiben. Der Verkehrsausschuss, also auch die Bundesregierung legen dann in ihrem Pflichtenheft dar, wie sie die Initiativen der maritimen Lobbyisten umzusetzen gedenken.

Und wie sollen diese letztgenannten Ziele erreicht werden? Natürlich - mit üppigen staatlichen Beihilfen

Die Stellungnahme der Gewerkschaft Ver.di zur Befragung über die

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)

„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN

IM SEEVERKEHR“

nimmt sich im Vergleich zur Antwort des VDR e.V. bescheiden aus und ist in der Argumentation auch noch mit Fehlern behaftet. Der Ver.di Vertreter, Karl-Heinz Biesold, im Jahr 2012 Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt der Gewerkschaft Ver.di, der hierbei als Verfasser in Erscheinung tritt und sicherlich nach bestem Wissen sich den Fragen stellte, beweist, dass Ver.di nicht im Ansatz in der Lage ist der Stellungnahme des VDR e.V. die Stirn bieten zu können. Leider! Ver.di hätte bei intensiver Recherche dem VDR argumentativ ebenbürtig entgegentreten können. Diese Gelegenheit wurde verpasst. Und gegenüber einer EU Kommission kann Ver.di mit fehlerhaften Inhalten im Interesse deutscher Seeleute nicht punkten.

Das Grundanliegen Biesolds, über die Möglichkeiten deutscher Schifffahrtsunternehmen zu berichten aus der deutschen Flagge zu flüchten, sich unter Bareboat Charter zu begeben und dennoch die deutsche Tonnagesteuerregelung in Anspruch nehmen zu können, ist absolut richtig. Er geht auch kritisch auf die deutschen gesetzlichen Konstrukte ein, die Reedern solche Möglichkeiten eröffnen.

Ebenso sind seine Anmerkungen über die Situation deutscher Seeleute in diesem Zusammenhang, also dem damit verbunden Stellenabbau deutscher Seeleute absolut korrekt. Leider hat Siebold das Prinzip der Tonnagesteuer nicht durchdrungen. Es stimmt nicht, dass die Gewinne beim Betrieb eines Schiffes nach § 5a steuerfrei gestellt sind. Ebenso wenig stimmt, dass den Berechnungen der Gewinnermittlung die Bruttoraumzahl (BRZ) zugrunde gelegt wird. Basis der Gewinnermittlung ist die Nettoraumzahl (NRZ) und der daraus ermittelte pauschale Gewinn ist zu versteuern, mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen drastisch reduziert wird. Und es trifft auch nicht zu, das Schiffe zur Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung „überwiegend in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sein müssen“. Schiffe müssen definitiv im internationalen deutschen Schiffsregister eingetragen sein, um in den Genuss der Tonnagesteuer kommen zu können. Allerdings sind sie nicht verpflichtet die deutsche Flagge führen zu müssen, wie in § 7 Flaggenrechtsgesetz dargelegt.

Weiterhin geht Siebold auf den Lohnsteuereinbehalt durch die deutschen Schiffseigner ein und vermerkt, dass 2004 der Lohnsteuereinbehalt von 40 % auf 80 % erhöht wurde. Das ist falsch. Bis Mitte des Jahres 2016 war der Lohnsteuereinbehalt gesetzlich auf 40 % festgesetzt. Danach wurde er, wie auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2015 durch die Bundesregierung angekündigt, auf 100 % erhöht. Da scheint der Ver.di Vertreter Biesold etwas völlig falsch verstanden zu haben. Denn es muss eigentlich heißen, dass 40 % Lohnsteuereinbehalt und die Finanzhilfen des Bundes in etwa einem 80 % igen Lohnsteuereinbehalt entsprechen würden. Der Autor gewinnt den Eindruck, dass sich die Sparte Seefahrt bei Ver.di eher auf populistisch anmutende Behauptungen festlegt, anstatt sich mit tatsächlichen selbst überprüften Fakten und Daten zu beschäftigen. Es scheint so zu sein, dass Begriffe wie Förderrichtlinien, Subventionsberichte der Bundesregierung und Anwendungsschreiben des Bundesfinanzministeriums zur Tonnagesteuer von 2002, sowie amtliche nationale und internationale Statistiken bei Ver.di nicht tiefgründig und gewissenhaft genug analysiert und gewürdigt wurden. In der Gegenargumentation zum Antwortschreiben des VDR e.V. ist das aber unabdingbare Notwendigkeit, um eine Beweisführung an den Tag legen zu können, die Ver.di in die Lage zu versetzen vermag, zahlreiche Argumente des VDR e.V. zu entkräften. Der Autor kann nur wiederholen, in der Ver.di-Antwort zur o.g. Befragung sind durchaus schlüssige Gegenargumente enthalten, die die gängigen Praktiken in der deutschen Seeschifffahrt kritisch beleuchten. Es fehlt jedoch die Tiefe. Damit kann sie eine EU-Kommission nicht überzeugen. Und den VDR e.V. schon gleich gar nicht.

Kosten- und Steuersenkung für Reedereien! und SEELEUTE?

Alles, was wir also an deutscher und europäischer Subventionspolitik in der Seeschifffahrt erleben, findet ihren Ausgang in den europäischen Beihilferichtlinien. Deswegen wird in den Richtlinien immer wieder von der Gemeinschaftsflotte und Gemeinschaftsflagge gesprochen. Nationale Befindlichkeiten spielen hier nur die zweite Geige. Es geht in erster Linie nur um die europäische Flagge. Und die Hüter der Europäischen Kommission haben in der Vergangenheit oft genug beide Augen fest zugedrückt, wenn es um sehr weitläufige Auslegungen dieser Beihilferichtlinien durch die nationalen Regierungen ging. Z. B. bei Anwendung der Bareboat Charter deutscher Schiffseigener.

Wenn also bei den Beihilfenobergrenzen festgeschrieben wurde

 eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie

 den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.

Dann bedeuten das in erster Linie, die Lohnnebenkosten der Schiffseigner um 100% zu reduzieren, und Lohnsteuereinbehalt bei Seeleuten, auf welchem Weg auch immer und die Reduzierung der Steuerbelastung für die Schifffahrtsunternehmen bis hin zum vollständigen Steuererlass. Für den Seemann selbst, ändert sich grundsätzlich nichts!

Das I-Tüpfelchen bei genauem Lesen der EU Beihilfeleitlinien bilden jedoch einige hoch interessante Passagen, die auf Reedereien und Seeleute gleichermaßen zutreffen und wo sehr deutlich erkennbar wird, das Förderungen sowohl für Reeder als auch für Seeleute, wie Einkommensteuersenkungen und Reduzierung der Sozialversicherungssätzen, nur bei Reedern/ Schiffseignern ankommen, jedoch nicht bei Seeleuten.

In Deutschland gibt es keine Steuererleichterungen für deutsche Seeleute. Nein, es geht sogar so weit, dass durch das BMF und seine Steuerbeamten in den vergangenen Jahren deutsche Seeleute steuerlich noch mehr geknebelt wurden, sei es basierend auf schnell herbeigezauberten Gesetzesänderungen bei der Beschneidung von geltend zu machenden Werbungskosten oder sei es die besonders weite gesetzliche Auslegung sogenannter geldwerter Vorteile für Seeleute, für die sogar das Sozialgesetzbuch bemüht wurde.

Die aufgeführte Ermäßigung bei Sozialversicherungssätzen für Seeleute, in unserem Falle deutsche Seeleute, ist gerade bei der in Deutschland praktizierten Inkassomentalität des deutschen gesetzlichen Sozialsystems eine mit 100 % iger Sicherheit auszuschließende Illusion. Wer behauptet, das so etwas in Deutschland existieren würde betreibt ganz bewusst Falschdarstellung.

Wenn jemand Steuererleichterungen erhält, und das nicht zu knapp und wenn jemand von Sozialversicherungskosten befreit wird, dann sind es nur die Reeder/ Schiffseigner und Managementgesellschaften. Die haben die Lobby so etwas durch die Politik gewährt zu bekommen. Seeleute haben keine Lobby und deren sogenannter gewerkschaftlicher Interessenvertreter Ver.di ist bis zur Selbstaufgabe und rückgratlos kompromissbereit, immer mit dem Mantra, dadurch deutsche Seearbeitsplätze zu sichern. Was nachweislich ein Hirngespinst ist. Doch dazu später mehr.

Beschäftigen wir uns also zunächst mit den deutschen Subventionen der deutschen Bundesregierung für die Seeschifffahrt. Und wie unschwer zu erkennen sein wird, werden sie nur einer Klientel gewährt. Das sind nicht die Seeleute! Denn diese Subventionen sind Kostenerstattungen der öffentlichen Hand für Ausbildungsförderung und Erstattung von Lohnnebenkosten für die Schiffseigner. Wenn es diese staatliche Ausbildungsförderung in diesem Umfange in der deutschen Seeschifffahrt nicht gäbe, würde es überhaupt keine Ausbildung in der Seeschifffahrt geben. Das ist leider die traurige Wahrheit, der natürlich von Schiffseignern und VDR e.V. vehement widersprochen wird.

Doch zunächst einige Erklärungen des besseren Verständnisses für den Laien wegen, zu den deutschen bestehenden Schiffsregistern und zum Begriff Bareboat-Charter