Читать книгу: «Одиночное плавание на «Роб Рое»», страница 2

Глава 2

Ширнесс. Заботы. Землетрясение. На костыле. Тренировка. Бедные руки. Через Канал. Булонь. Ночной концерт. Судовые документы. Туалет. Камбуз и кладовые.

Ширнесс – довольно сносный порт для захода, но лишь до тех пор, пока вы воздерживаетесь от визита на берег. Гавань интереснее и оживленнее, чем кажется на первый взгляд, а вот улицы и магазины – совсем другое дело.

«Роб Рой» при своих плаваниях заходил в эту гавань семь или восемь раз, и всегда при этом что-то происходило.

Грунт на якорной стоянке к югу от пирса – грязь темно-черного цвета, но держит она не так хорошо, как может показаться. Зато потом палуба нуждается в хорошей очистке от илистой грязи, сваливающейся с лап якоря.

Как ни старайся, даже после тщательной уборки может остаться комочек размером с орех, и он, конечно, испачкает свернутый стаксель. Черное пятно будет как бельмо на глазу несколько дней, пока ради спокойствия вы не возьметесь почистить парус. Это пустяки для капитана, который оставит подобные заботы своим матросам, но когда команда состоит из одного капитана, подобные реалии морской жизни придется потерпеть. Ну что же, тем больше наслаждение видом безупречно белого паруса, которого вы добились собственными руками.

Если бы я стал капитаном большой яхты, то был бы довольно снисходителен к своей команде, так как, пока не переделаешь все своими руками, нельзя получить представление о бесчисленных мелочах, из которых состоит уход за яхтой.

Моя яхта была миниатюрной, но количество этих мелочей было так же велико, хотя каждая мелочь, как и сама яхта, была маленькой.

В целом следует сказать, что экипаж яхты, даже в порту, будет весь день занят, чтобы содержать в исправном и опрятном состоянии корпус, рангоут, паруса, канаты и шлюпки и все прочее (не считая еще и каюту с запасами). При этом критическим взгляд всегда найдет недостатки, не позволяющие достичь совершенства

Подобно тому, как после парадного выезда карета и лошади исчезают в конюшне, где ими занимаются конюх, шорник, кузнец и другие работники, так и дневное плавание на яхте может затем потребовать долгой кропотливой работы.

Крайнее невнимание к уходу за лодками можно видеть у рыбаков, а в высшей степени внимательное отношение – в Королевском яхт-клубе. Но даже самый разумный и экономный уровень ухода за яхтой требует больших затрат труда, причем без всякой спешки. Если отдать эту работу в плохие и неумелые руки, она будут хуже, чем бесполезна.

«Роб Рой» вышел из Ширнесса прекрасным утром в идеальном состоянии и в лучшей «яхтенной форме», чтобы продолжить плавание на восток.

Устье Темзы представляет собой самый лучший пример впадающей в море реки. С обеих сторон еще хорошо просматриваются берега, но соленые волны и ныряющие в них дельфины говорят о том, что вы уже в море. Здесь много буев, обычных и плавучих маяков, на которые следует обращать внимание, прокладывая определенный курс и следуя этим курсом по компасу.

В хорошую погоду плыть здесь можно хоть в тазу, но со штормом шутить нельзя. В последний раз я плыл здесь один в открытой лодке всего 10 футов длиной.

Итог дня подводит краткая запись в бортовом журнале «Роб Роя»: «Прекрасно, до Маргита». Как часто бывало и потом, переход вызывал чувства наслаждения и благодарности, но что тут рассказывать – это может быть утомительно даже один раз.

В низкую воду при отливе гавань здесь осыхает, но я забыл об этом, так как был здесь целых 17 лет назад. Но теперь если и забуду снова, то через еще больший срок: вечером, когда вода ушла, я мирно лежал раздетый в каюте и читал, и тут нас грубо толкнули снизу, а потом еще раз. «Роб Рой» сел на грунт. Последовало качание из стороны в сторону, как будто еще не определившееся, и, наконец, весь мой маленький мир внутри сильно накренился и остался в таком положении.

Унизительное ощущение лежания в илистой грязи смягчается смехотворно-кривым видом содержимого вашей каюты и нелепым ощущением сна в углу, где все наискосок. Вертикально вытянутое пламя лампы выглядит при этом перекошенным и нелепо вспыхивает на носике чайника в «буфете».

Все это безобразие от того, что я не взял с собой пару «костылей», подпорок под борта, без которых лодка, как безногая туша, не может прямо стоять на обнажившемся дне. Когда «Роб Рой» подошёл к Маргиту в следующий раз, в запасе был мощный костыль из двух весел, привязанных к железному прутку. Понадобились долгие усилия, чтобы наклонить лодку в нужную сторону так, чтобы она была повернута против ветра и защищена от отлива. Я утяжелил подветренный борт, поставив на него тузик и тяжелый якорь, после чего смог наконец приступить к приготовлению обеда.

Увы, спокойно завершить трапезу было не суждено: раздался громкий всплеск, и «Роб Рой» перевалился на другой борт, палубой к морю и ветру. К счастью, я успел окунуть шипящую спиртовку в море и таким образом предотвратить пожар, но не успел потушить каютную лампу, и ее пламя попало на толстое стекло анероидного барометра, возвестившего о своей горькой судьбе звонким треском – стекло пронзили три звездчатые трещины.

Предыдущий опыт ночлега в перекошенной каюте вызывал желание сойти на берег, но эту мысль подавляла отчасти гордость, а отчасти то обстоятельство, что это было весьма трудно: воды было недостаточно, чтобы использовать тузик, и в то же время слишком много (вместе с мягким илом), чтобы добраться до берега вброд.

Выход из этого нездорового положения вещей, когда весь мир перекосился, произошел среди ночи: пришел прилив, и мой беспокойный сон были прерван легким толчком, а затем более решительным. Наконец, лодка снова выровнялась и поплыла, при этом все, что было кое-как приспособлено для жизни под углом, снова оказалось перекошено⁷.

Лучшее лекарство от всех таких неприятностей – напомнить себе, что утро вечера мудренее, ибо утром непременно забываешь все ночные хлопоты. И вот наши паруса освещены огненным восходящим солнцем, и мы плывем в море.

В солнечный день Северный Форленд с загородными домами на вершине и кукурузными полями, растущими вокруг маяка, выглядит очень приятно. Далее по пути будет Рамсгит, а потом Дуврский порт. Но сейчас, в хорошую погоду, можно было поупражняться в маневрах, которые, безусловно, придется делать в плохие времена. Несколько часов мы провели в районе Гудвинских песков, усердно работая над рифлением парусов и вытаскиванием тузика из каюты на воду и обратно.

Перед дальним плаванием было бы целесообразно испытать яхту по крайней мере на Темзе, но сейчас это было уже невозможно, и полдня «строевой подготовки» были очень полезны. Успех в плавании – не дело случая, на него можно было надеяться после отработки при дневном свете и хорошей погоде действий, которые потом пришлось бы делать при бурной воде и в темноте. К этому времени, всего через неделю с «Роб Роем», маленькая яхта уже казалась мне старым другом.

За это время проявились ее многочисленные достоинства и несколько недостатков. Счастливая жизнь на борту захватила меня, но я все же оставил лодку в Дувре и поспешил в Лондон на ежегодную инспекцию частей шотландских добровольцев. Проведя свою отличную роту стрелков в килтах через Гайд-парк, их капитан вложил свой палаш в ножны, чтобы снова взять в руке румпель и продолжить путешествие.

Новые снасти из грубых веревок сильно натерли мне руки, и они имели ужасный вид – в волдырях, опухшие и украшенные порезами, синяками и шрамами. Не скоро я снова надену перчатки или смогу появиться за обеденным столом. Это дало мне урок: спешить лучше помедленней. Когда каждое дело с утра до ночи приходится делать все своими пальцами, важно спаси их от синяков и мозолей. Нет ничего хуже бесполезной работы, а понадобиться может каждая частица жизненных сил, которые есть у вас в тот или иной день.

В Дувре стояла шхуна «Sappho». Ее владелец, член нашего клуба мистер Лоутон, попрощался с «Роб Роем» и отплыл в Исландию, а я приготовил в пять часов горячий завтрак и на рассвете отправился в Булонь. Все вокруг выглядело как гравюра на дереве, бледная и бесцветная. При пересечении Канала не произошло ничего особенного. Это было просто приятное плавание в хороший день, на хорошей маленькой лодке.

Когда вы находитесь посередине, одновременно хорошо видны оба берега, и это лишает переход романтики и интереса оказаться среди моря, вне видимости суши, кораблей и всего остального. Это волнующее чувство мне довелось испытать позже, при более длительном переходе из Гавра в Каус.

Когда знаешь рельеф дна Канала у Дувра, невозможно не чувствовать, что местами плывешь по мелководьям с их характерными волнами. Хотя эти воды при взгляде с Дуврского замка или Булонских высот кажутся глубокими и величественными, по пути лежит множество подводных мелей. Если бы вырезать в окрестностях Лондона холмистую полосу земли длиной в 20 миль, которая закрыла бы впадины, в отлив Канал можно было бы перейти пешком. Подвалы домов оказались бы на дне морском, но трубы торчали бы вместо ступенек.

По мере того как мы приближались к берегам Франции, ветер стих, появился туман, и прилив понес нас в нежелательном направлении – на север, к мысу Грисне, где я бросил якорь на глубине двадцати фатомов⁸ и ждал отлива шесть или семь часов. В следующие дни часто приходилось поступать так же. Каждый час таких вынужденных стоянок был занят какой-нибудь работой по усовершенствованию яхты и хозяйства, благо у меня был с собой ящик с инструментами; были и книги для чтения.

Ни один момент путешествия не был Роб Рою в тягость.

Заход в Булонь при отливе не был подготовлен, но увенчался заслуженной наградой. Заходить пришлось без помощи лоции, которую я спрятал так тщательно, что нигде не мог найти, хоть и обыскал всю лодку.

Наконец я пришел к выводу, что, должно быть, по ошибке увез книгу в Лондон. Оставалось довериться скудному естественному свету и идти вперед. Это вполне нормально для байдарки, но не для парусной яхты: если она сядет на мель и поднимется волна, спасти яхту одному человеку будет не под силу⁹.

Уже у пирса в Булони волна ударила нас о грунт. Второй удар – вздрогнули мачты, загремели бутылки в трюме. Перед третьим валом я успел развернуться, и еще дважды ударившись при отступлении, мы отошли подальше и бросили якорь. Я вытащил тузик, несколько устыженный тем, что оказался в замешательстве в самом первом французском порту.

После часа или двух, проведенных в темноте за промерами глубины, в полночь мы наконец медленно поднимались по длинной гавани в тщетных поисках подходящего причала.

Все было тихо, все спали. Но, когда я подошел к шлюзам в конце, которые только что открылись, поток пенящейся воды из них снова понес нас назад в самом беспомощном положении. Я отдал якорь вблизи знаменитого «Etablissement», свернул паруса, забрался в люк и вскоре крепко уснул.

Надо сразу же сказать об одной особенности, общей для всех французских портов. Ночью в них будет довольно тихо, но только до времени начала прилива. Как только пойдет прилив, порт просыпается: рыбаки готовят свои суда к выходу на лов.

Причалы оглашаются криками, визгом, свистом, и весь этот идиотский шум и гам среди ночи совершенно не дают спать. В данном случае вопли начались примерно в два часа ночи. Вскоре к ним прибавился плеск воды, хлопанье больших парусов, стук рангоута и звон цепей, словно снаружи свирепствовала буря. Несколько неуклюжих шаланд ударились о пирс, и раздались еще более дикие вопли. В конце концов самая крупная (и пьяная) посудина навалила на мелкие лодки, в том числе и на нас. Ее неуклюжий ржавый якорь зацепил нашу бизань-ванту (которая была сделаны из стального троса и не собирались рваться) и потащил «Роб Рой» куда-то в сторону, причем самым позорным образом: кормой вперед. Какой уж тут сон. Неужели можно ждать такое и в других портах, куда нам предстояло зайти?

Что делать, в парусном плавании надо уметь легко отказаться от ночного сна. Потеря легко переносится, если постараться забыть о ней, когда взойдет солнце и будет осушена добрая чашка чая, а если ее не хватит, и чего-нибудь другого.

Чтобы получать удовольствие и восторг от яхтинга, нужно крепкое здоровье. Что же до сна, в жизни моряка это не такое обычное явление, как у нас на берегу. Возможно, тот неподвижный и даже несколько стеклянный взгляд, который часто бывает у тяжело работающих матросов, вызван как раз прерывистым сном. Моряк словно никогда полностью не бодрствует, но ведь он никогда и не спит нормально.

Булонь – гораздо более приятное место для жизни, чем можно было бы предположить, просто проехав по городу. Однажды я провел там целый месяц и нашел, на что посмотреть и чем заняться. Здесь хорошие прогулки, отели, церкви и купальни; река, читальня, скалы, на которые можно карабкаться, и пески, на которые можно смотреть.

В Дувре с меня великодушно взяли «нулевую пошлину». У меня были письма во Францию от высших властей, представляющие «Роб Роя» как экспонат парижской выставки. В Булонь прибыли таможенник и полицейские чиновники, чтобы оценить стоимость яхты и заполнить многочисленные формы, сертификаты и другие документы. Были долгие хождения, чтобы выполнить все требования и заполнить бумаги, я терпел все это с самым вежливым видом. Потом пришлось оплатить санитарный сбор, два су за тонну, то есть три пенса.

Наконец, возникла трудность, казавшаяся непреодолимой: все мои корабельные бумаги были оформлены, но они должны были быть подписаны «двумя лицами на борту»! Я предложил подписаться сначала в качестве капитана, а затем в качестве кока. Больше портовые власти ни в одном другом порту меня не беспокоили, вероятно, считая, что лодка слишком мала, чтобы выйти из чужой гавани.

Закон заботливого французского правительства запрещает французу плавать по морю в одиночку.

Когда мы вышли из Булони, дул легкий теплый ветерок с северо-востока; весь день плавание было сплошным удовольствием.

Первым удовольствием было утреннее умывание, когда «Роб Рой» шел на всех парусах. Для проведения водных процедур толкаем люк вперед, открывая каюту. Если вода вокруг чистая (будь то соленая или пресная), просто черпаем ее жестяным тазом, но если мы находимся в мутной реке или сомнительной гавани, приходится набирать воду из нашего цинкового бака для воды на неделю. На рисунке (стр. 18) этот бак скрыт фигурой коленопреклоненной кухарки; он находится на нижней полке. Бак наполняется через большое отверстие в верхней части, а из него вода берется с помощью длинной резиновой трубки, проходящей через пробку до дна. Когда я хочу набрать воды, нужно всосать немного воздуха, и через сифон чистая струя стекает в прочную жестяную банку объемом около 8 куб. дюймов, из которой пресную воду можно пить в течение дня.

Когда я лежу в постели, конец трубки свисает в дюйме-двух от моего лица, и я могу выпить ночью глоток воды, не беспокоясь и не проливая ни капли.

На баке лежат сверху мыло и чистое полотенце, которое завтра будет разжаловано в кухонную тряпку, а оттуда снова попадет в каюту – в мешок для стирки. Таков порядок обращения полотенец, заведенный на борту «Роб Роя».

На левой полке в каюте стоят две коробки из японской жести размером 18 × 6 дюймов, одна из которых отведена для белья, а другая – для книг и письменных принадлежностей. Под полкой – чемодан с одеждой. Рядом висят барометр и часы. Коробки с правой стороны предназначены для хранения инструментов и еды. Рядом с ними «кладовка» с чайником, кружкой (блюдце выброшено) и стаканом, подносом, ложкой, ножом и вилкой, солью в табакерке (самый лучший способ хранить соль), перцем (крупный, а то сдувается), горчицей, штопором, рычажным ножом для консервных банок и т. д. и т. п.¹⁰

На северном побережье Франции от Булони до Гавра ночью множество огней, но судоходство опасно из-за многочисленных отмелей и сильных приливных течений. Примерно на половине пути берега низкие, а вода даже вдали от берега мелкая. Затем берег поднимается огромными красными утесами, иногда тянущимися без каких-либо щелей на многие мили.

Самое важное при плавании в этих местах – направление ветра. Если бы ветер был встречным, т. е. юго-западным, да еще с туманами и сильным волнением, которые он обычно приносит, это стало бы для меня серьезным препятствием, возможно, даже пришлось бы останавливаться в портах, чтобы спать спокойно. Вряд ли было бы приятно стоять на якоре в десяти милях от берега, да еще без постоянной вахты. К счастью, во время плавания вдоль трудных частей французского побережья стояла хорошая погода; мои бурные дни были еще впереди.

Глава 3

Русская горелка. Завтрак. Кладовые «Роб Роя». Судовой огонь. О правилах и сигналах. Зыбучие пески. Опасные берега Франции.

После умывания и утренней молитвы экипаж отправляется на завтрак, так что пора поработать на камбузе. По долгому опыту использования я считаю его оснащение самым удачным.

Много размышлений и опытов было уделено этому предмету. Напряжение тела должно поддерживаться обильным питанием, а холодная еда всухомятку вредна. Если у вас не будет удобного камбуза, пригодного для приготовления пищи в дождь, ветер и ненастье, ночью и днем, уже через несколько дней удовольствие от путешествия сойдет на нет.

Конечно, не могло быть и речи о печах на угле или подобном топливе: их трудно разжечь, и они дают много пыли и грязи. Были опробованы различные спиртовки – «Этна», «Волшебная печь», «Сойер» и другие, и все они имели критические недостатки. Бесфитильная горелка, используемая альпийским альпинистом, занимающим ответственный пост «кока» в каноэ-клубе, улучшенная после консультации с профессором Тиндалем, имеет размеры менее трех дюймов по каждой стороне и действует подобно паяльной лампе. Через две минуты после зажигания она извергает яростное пламя до фута высотой, которое вскипятит две большие кружки воды в моем плоском медном чайнике за пять минут или банку мясных консервов за шесть минут¹¹. Пока закипает чайник, выдвигаем коробку с надписью «Еда» и достаем из прорезиненного мешочка хлеб, готовим кастрюльку с парой яиц, кладем в кружку сахар, ложку молока (сухое молоко Amey, или наиболее вкусное молоко Borden в виде пасты); наконец, открываем жестянку с маслом и банку с мармеладом или анчоусами.

Простой горячий завтрак на лодке, когда кругом свежий воздух, солнце на востоке, танцуют волны и лодка все время весело плывет, становится целительным наслаждением. Какое удовольствие, управляя яхтой, намазать маслом хлеб, съесть горячее яйцо и выпить чашку чая! Приносит удовлетворение и то, что вы делаете все это, никому не доставляя хлопот по уборке: каждая капля этой работы тоже будет вашей. Если крошки упадут в лодку, вам придется нагнуться и поднять их. Яхта всегда должна быть опрятной и чистой.

Итак, завтрак съеден, все убрано и расставлено по местам. Теперь можно еще раз осмотреться. Устройство и оборудование кокпита мы уже рассмотрели, но не полностью – только то, что расположено по левому борту.

Повернувшись направо, мы увидим такую же откидную водонепроницаемую дверцу, как на противоположной стороне. За ней у нас «булочная»: четырехпенсовая буханка хлеба, завернутая в прорезиненную ткань, из которой делают макинтоши. Это лучшая скатерть: ее можно постелить на мокрую палубу, легко постирать и быстро высушить. Здесь стоит и бочонок с маслом (в самом прохладном месте), коробка с печеньем и фляжка с ромом. Это штормовой запас, который можно использовать только тогда, когда открыть главный люк в каюту было бы большой неосторожностью.

Справа лежат различные веревки и блоки, а также кранцы, призванные уберечь борта «Роб Роя» из красного дерева от грубых толчков. Над этими вещами находится спиртовой бачок – прочный резервуар из цинка с краном и резьбовой пробкой. Отсюда наливается топливо для горелки. Одного галлона денатурата стоимостью четыре шиллинга шесть пенсов хватает на шесть недель.

Над спиртовым бачком хранится синий фонарь для использования в случае бедствия, а также ящик со свечами для мачтового фонаря. Этот фонарь (судовой огонь) весьма важен. Он должен быть прочным, легко подвешиваться и сниматься и давать хороший устойчивый свет в течение по крайней мере восьми часов, как бы он ни раскачивался. Судовой огонь даст уверенность, что рулевой парохода, увидевший свет на вашей мачте, не раздавит огромным железным носом вашу маленькую спальню из красного дерева, когда вы спите внизу. Боюсь все же, что не стоит проверять, насколько эта уверенность обоснованна.

Многие суда ходят в темноте без каких-либо огней, предупреждающих об их приближении, и в то же время немало лодок, даже с надлежащими огнями, «случайно» разбиваются и тонут на Темзе. Что же говорить о море, темноте, при моросящем дожде или тумане. Можно ли ожидать от человеческой природы, чтобы впередсмотрящий на вахте целый час неотрывно всматривался в непроглядную темноту, когда дождь слепит его, брызги режут глаза – а ведь он уже пятьдесят девять минут упорно смотрел и ничего не увидел. Возможно, именно в эту последнюю минуту впереди окажется бедная маленькая лодка со скудной командой из старика и мальчика, дремлющих в полусне после тяжелого дня, со слабым фонарем, качающимся на волнах. Стук, всплеск, и дело кончено, и снова только темнота. Никто на пароходе даже не узнает, что что-то произошло, и только завтра рыбаки на соседнем берегу увидят возле спутанных сетей плывущий боком разбитый корпус.

Я убежден, что моряки больше заботятся о жизнях других людей на море, чем обычно это бывает на суше, где существует такой же риск. Но и на волнах, и на холмах, и на дорогах, и даже на улицах есть опасности, которые невозможно предвидеть, и никакая предосторожность не поможет их избежать.

В одиночном прибрежном плавании главная опасность состоит в возможном столкновении, особенно ночью и у берегов Англии, где оживленное движение судов.

То и дело после очередного столкновения судов, случившегося ясным днем на оживленной реке, вновь поднимается и обсуждается вопрос о правилах водного движения. И затем забывается вновь. Естественно желание предотвратить подобные катастрофы, но мне кажется, что правила для всеобщего подчинения могут вызвать больше аварий, чем предотвратить. Если только не остановить фактически все речное движение.

На суше правила дорожного движения достаточно хорошо действует на дороге, по которой транспортные средства движутся в одном из двух направлений, но что делать на пересечении двух улиц? Темза и другие оживленные реки временами так же сильно переполнены паровыми и парусными судами, как на суше переправа в Ладгейт-Хилл в три часа пополудни. Но на этом лондонском перекрестке движение регулируется не правилами для экипажей, а полицейским, то есть внешней силой. На реке, учитывая размеры судов и ширину их пути, их средства управления и огромные дополнительные силы, которыми невозможно управлять – ветер и прилив, правильно устроить движение еще труднее.

Ловкость лондонских кэбменов и извозчиков удивительна, но еще более удивительна ловкость людей, управляющих на Темзе баржами, парусниками и пароходами. Огромные массы, весящие тысячи тонн и ощетинившиеся мачтами, рангоутом и выступающими колесами, каждый день несутся по воде толпой многие мили по извилистым руслам, узким каналам и скрытым мелям, в то время как порывы ветра сверху и водовороты внизу словно сговариваются, чтобы сбить с толку самые ясные головы и твердые руки шкиперов и смести всю массу судов в общее крушение.

Подумайте, какой был бы результат на Стрэнде, если бы ни один пешеход не мог остановиться, не пройдя еще трех ярдов, разве что вцепившись в фонарный столб и после этого резко развернувшись. Едва ли найдется угольщик, который не побелеет от столкновения с мальчишкой пекаря. Идущие на всех парусах дамы будут задавлены, а франты будут «тонуть» дюжинами.

Дело в том, что суда в море подобны путникам на равнине, а вовсе не на дороге, и эти случаи не допускают рассмотрения по одному и тому же правилу. Неудивительно, что в открытом море бывает больше столкновений, чем на Темзе, водной «улице».

Мы можем извлечь некоторые уроки из дорожных правил для безопасного движения по воде. Извозчик, который подъезжает к месту остановки, обязательно сначала подаст сигнал кнутом омнибусу за ним, а тот, кто намеревается перейти на другую сторону», никогда не сделает этого без предупреждения.

Так и на открытой воде больше всего нужен всегда готовый верный сигнал, чтобы сказать: «Я иду туда» (направо или налево); ведь почти все столкновения в море происходят из-за того, что одно судно не может понять, что собирается делать другое.

Таковы мои мысли по этому поводу, основанные на долгих размышлениях и некотором опыте.

Тем временем, пока мы завтракали и рассуждали, «Роб Рой» прошел по морю еще шесть миль, и надо оставить задумчивость и оценить меняющуюся картину.

Взглянем на барометр и часы. Подтянем паруса и понесемся мимо флотилии рыбацких лодок, качающихся вверх и вниз, когда рыбаки тянут свои сети, или собирают блестящую рыбу, или жуют свои простой завтрак, подогретый дымящей печкой. Они тоже смотрят на море, и, наверное, обсуждают между собой, что это за лодка под белыми парусами и кем может быть незнакомец на ней.

Солнце поднялось, и ветер несет нас вперед, пока мы не оказываемся в бухте Соммы с ее зыбучими песками, запутанными течениями и низким коварным берегом, обставленным таким множеством буев и знаков, что они могут запутать и завести прямо на мелководье.

Только что в этих местах, близ Кайе, потерпела крушение направлявшаяся в Париж яхта, на борту которой был мой друг S. Отсюда, из Сен-Валери, отплыл в Англию флот Вильгельма Завоевателя. Эту сцену его королева запечатлела на ковре из Байе, краски которого все еще почти так же свежи, как в те времена.

Никогда не видел места, которое так отличалось бы и от моря, и от суши, как этот странный порт. Подойдя туда только для разведки и проведя несколько часов с картой, компасом, линейкой и лоцией, я старался разобраться с фарватером и течениями, но напрасно. Плавание вдоль этого побережья в плохую погоду было бы безумием, разве что с местным лоцманом, который мог бы помочь.

Почти вся эта часть французского побережья неудобна и опасна, особенно там, где есть зыбучие пески. Если судно коснется их и сядет на мель, приливное течение моментально вытянет песок из-под одного борта и намоет с другой стороны; таким образом, корпус судна постепенно срастается с песчаным гребнем, и его становится невозможно повернуть, а волны могут быстро его разрушить.

Интересно прочитать здесь описание этого побережья, которое приводится в лоции (она наконец нашлась). Привожу ниже цитаты, чтобы оправдать мои замечания об опасностях:

Предостережение. Во время сильных ветров, от WSW и к востоку до NNW опасно находиться у побережья к востоку от мыса Pointe d’Ailly, здесь часты кораблекрушения. Суда любого типа должны точно выдерживать курс, когда вынуждены приближаться к берегу, и делать это с большой осторожностью. Следует обращать особое внимание на течения, сулои и водовороты. Возможно появление недавно сформировавшихся опасностей. Огни, предназначенные для обозначения положения мысов и опасностей между мысами Antifer и Gris-Nez, расположены так, что в ясную погоду всегда можно видеть одновременно два. Большое число гаваней имеют один или более приливных огней, зажигаемых во время, когда возможен вход в гавань.

На протяжении 67 миль вдоль побережья, между мысом de la Hève и городом Ault при направлении ветра, перпендикулярном или почти перпендикулярном берегу, ветер отражается высокими скалами и в значительной степени ослабляется, в зависимости от его силы. У берега и параллельно ему (за исключением мест перед широкими долинами) образуется зона, где ветер слабый, но волнение остается сильным и волны направлены к берегу. Когда ветер образует с берегом острый угол, отраженный ветер способствует усилению первичного ветра у берегов.