Читать книгу: «Операция Двойник – Тайны рейса МН17», страница 4

Кислородная панель в сборе с масками. Фото Jeroen Akkermans.

Кислородная панель в сборе. Фото Jeroen Akkermans.

Кислородный патрон. Фото Jeroen Akkermans.

Пол служебного помещения, примыкающего к кабине пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Еще один факт. Взгляните на фото пола служебного помещения. Мы видим на нем бурые пятна понятного происхождения. Два из них имеют очень легко узнаваемую, характерную форму. Кто-то, опираясь на пол окровавленной ладонью, пытался встать. Это говорит о том, что после серьезного ранения, полученного одним из членов экипажа, лайнер еще какое-то продолжительное время летел горизонтально.

Многочисленных очевидцев, бывших на месте крушения уже в первые часы после трагедии, очень удивило отсутствие луж крови возле мертвых тел, что дало почву для появления всевозможных теорий типа «летающего морга». А это – лишь один из признаков смерти от переохлаждения: «…прижизненный спазм сосудов, сопровождающий действие холода на организм, сохраняется и после смерти, поэтому основная масса крови находится во внутренних органах, а ее стеканию в нижележащие отделы препятствует ее свертывание, отмечающееся при смертельной гипотермии»¹⁸. При разгерметизации корпуса лайнера, вызванной внешним воздействием на него, температура внутри салона неизбежно начнет стремиться к сравниванию с температурой окружающей среды. А она за бортом рейса достигала отметки в -40° или даже -50°. Воздействие экстремального холода заметно и по виду погибших.

Всех запечатленных на фото пассажиров по внешним признакам можно разделить на две группы. Первая отличается бледным цветом кожи. Трупные пятна у них обширные и фиолетового цвета. Все – одеты полностью, или почти полностью. Из этических соображений фотографии трупов в книге отсутствуют. Интересующимся или сомневающимся даю ссылку на фото №1 или видео (с 1,49 по 2,23 мин; 3,31 – 3,50; 4,50 – 5,08; 5,32 и до конца). Им не повезло. Они умерли уже в первые минуты после попадания ракеты. Причиной их смерти является аноксия – недостаток кислорода или травмы, несовместимые с жизнью. Группа достаточно большая. Дорога длинная. Устав от долгого сидения, многие встают с кресел. Кто прогуливается, разминая ноги, кто-то просто стоит. Дети бегают. Добавим сюда еще и очередь в туалет. Многие, побывав в нем, после забывают пристегнуться. Вдруг – взрыв, самолет резко меняет курс, тангаж и крен. Людей расшвыривает в разные стороны. Еще один взрыв не дает подняться на ноги. В довершение всех бед – разгерметизация салона. Надо успеть занять свое место и надеть маску. Но многие сделать это просто не в состоянии – получили сильные травмы. Некоторые теряют сознание, ударившись головой, или из-за болевого шока. Те, кто удержался в своем кресле, помочь им не в состоянии. Они прочно прикованы к ним из-за необходимости дышать через маску. Стюардессы основного экипажа сами травмированы. Силы экипажа резервного тоже не безграничны. Это всего лишь пять девушек. Быстро оказать помощь такому большому количеству нуждающихся, они не в состоянии. Пассажиры дальних, располагающихся ближе к хвосту салонов гарантированно ее не дожидаются и умирают от недостатка кислорода. Вторая группа – не менее многочисленна. Ее отличает розовато-красноватый оттенок кожи – верный признак смерти от переохлаждения. Трупных пятен на них очень мало. В большинстве своем они раздеты до гола или до нижнего белья (см. фото №2 или видео (4,49 – 5,07). По человечески понятны побуждения, руководствуясь которыми камеры фотографов старались обходить их стороной, а большинство снимков и видеокадров с ними либо были удалены, либо стыдливо затушеваны кубиками. Причина смерти – гипотермия (переохлаждение). Это те, кто успел одеть маски. Везунчиками назвать их трудно. Им предстояло мучительное путешествие к месту катастрофы в огромном морозильнике сверхбыстрого замораживания, в который превратился салон «Боинга». Патрон вырабатывает кислород только четверть часа. Учитывая то, что при замерзании организма все процессы в нем замедляются, кислородное голодание могло наступить еще минут через пять. Признак его – потемнение губ и кожи вокруг глаз, так называемый цианоз лица¹⁹, обнаруживаемый у пассажиров второй группы, говорит о том, что их путь на Голгофу продолжался более двадцати минут.

Известно, что от пребывания на экстремальном холоде организм человека теряет по градусу тепла за каждые сорок минут. Но это, если он хорошо одет и при -35°, а температура за бортом находилась в пределах от -40° до -50°. Волны морозного воздуха, врывавшегося через выбитые стекла в кабину и затем, сквозь изрешеченную осколками и пулями перегородку внутрь, моментально выстудили самолет, продолжавший лететь с крейсерской скоростью в 250 м/с. Отсутствие теплой одежды и невозможность свободного передвижения из-за необходимости дышать через маску значительно ускорили процессы переохлаждения. При длительном воздействии на организм экстремального холода он проходит несколько стадий замерзания. Первая – легкая гипотермия (температура тела до 35° и ниже). На этом этапе ему еще удается защититься повышением теплообразования (мелкая дрожь) и снижением теплоотдачи (человек съеживается). Вторая стадия – тяжелая гипотермия (31° и ниже). Включается механизм вазоконстрикции. Сосуды внешних покровов сужаются, препятствуя поступлению в них крови, и вся энергия уходит только на согревание внутренних органов. Третья стадия – декомпенсация (30° и ниже). Это уже капитуляция организма. Сердце бьется все реже. Энергии перестает хватать на сужение сосудов. Они разжимаются, и кровь вновь поступает к поверхности организма. Человек, к тому времени находящийся в состоянии полузабытья, от этого испытывает нестерпимый жар и в бессознательном порыве начинает избавляться от одежды. О явлении так называемого «парадоксального раздевания» науке известно давно. Подсчитано даже, что каждый четвертый из умерших от переохлаждения был найден, так сказать, без всего. Обнаружение голых жертв катастрофы рейса МН17 – еще одно подтверждение того, что место атаки по нему ЗРК и авиации с местом падения разделяет несколько сотен километров. Раздетые жертвы крушения самолетов встречаются нечасто. Катастрофу рейса МН17 по их количеству можно занести в книгу рекордов Гиннеса. В отчете DSB этот феномен объясняется воздушным потоком, воздействующим на падающие тела так, что с них слетают последние одежды. Сомнительное утверждение. Снять с человека хотя бы футболку возможно только, если он поднимет руки. Получается, что потерявшие сознание от разгерметизации пассажиры сначала падали вниз ногами, но с поднятыми вверх руками, а затем дружно переворачивались к земле головой, иначе воздушный поток не смог бы сорвать с них штаны, трусы, ботинки и носки. Кроме того, в Рассыпном, куда валились с неба трупы пассажиров, было обнаружено лишь около сорока тел. Основная же масса их лежала возле Грабово, рядом с обломками самолета. Здесь они, если и падали, то совсем немного, максимум сотню, другую метров. С высоты даже полукилометра тело будет падать менее десяти секунд. В «учебке» (Учебный Центр по подготовке специалистов для Морских Частей Пограничных войск КГБ СССР, город Анапа; всем служившим там – большой привет!) одеваться и раздеваться нас учили за сорок пять секунд, пока горит спичка. Тренированному человеку это не так сложно. Но быть раздетым за десять секунд потоком воздуха – это уже что-то из области фантастики! А голый мужчина (фото №2), что был найден возле средней части вертикального стабилизатора, недалеко от остатков хвостового отсека, если и падал, то только вместе с самолетом.

Так, где же на самом деле развернулись основные события трагедии? Чтобы понять это, рассмотрим маршрут рейса подробнее. Но для начала сузим диапазон поиска. Как мы уже выяснили, истребители расстреливали МН17 уже после атаки ЗРК. При входе его в зону видимости Усть-Донецкого радара в 13:04 (UTC) рядом их уже не было. Для того, чтобы закончить атаку (несколько раз обогнать лайнер, развернуться и зайти ему в лоб) к этому сроку, нужно значительное время. Ведь он двигался со скоростью немалой. Предположим, что все это заняло около десяти-пятнадцати минут. Таким образом, начать свои действия они могли не позже, чем до 12:54 по UTC. Ракеты прилетели еще минут на пять раньше. Какое-то время должно было уйти на выяснение обстановки и принятие решения. Следовательно, крайней временной отметкой, за которой атака ЗРК была уже не возможна, будет 12:49 (UTC). В это время лайнер достиг берегов Кременчугского водохранилища. Обратим внимание и на продолжительный зигзаг, выписанный лайнером в Житомирской области. В 12:28 (UTC), возле города Черняхов он резко меняет курс со 106° до 115—116°. Происходит падение скорости с 484—482 до 474—472 узлов. Пролетев так около пяти минут, над Фастовом, рейс МН17 поворачивает в обратную сторону (курс 107°), постепенно восстанавливая скорость до 482 узлов. Так лайнер проходил между двух военных аэродромов: Васильков и Озерное. Я думаю, что подобный маневр для «Боинга» с нарушенной после атаки двух ракет аэродинамической формой, разбитыми стеклами и изрешеченной обшивкой будет сложным. Даже если это и не так, то организаторы операции не могли не сознавать возможность трудности в управлении поврежденным судном и планировать атаку до этих поворотов не стали бы точно. Следовательно, она не могла состояться до выхода лайнера из этого зигзага. Отсюда получаем другую крайнюю точку – 12:36 (UTC). В это время МН17 стабилизировался по курсу и пролетал над деревней Пинчуки Житомирской области.

Возможное место пуска двух ракет. Зеленым цветом выделена линия заданного пути рейса МН17, голубым – линия фактического пути.

Методом исключения мы получили 13 минут, в течение которых произошла атака зенитными ракетами по пассажирскому лайнеру. Чем интересен этот отрезок? Он пролегает прямо над Золотоношей. Этот небольшой и очень живописный украинский городок с поэтичным названием для нас примечателен тем, что сюда был эвакуирован из Авдеевки уже ставший знаменитым 156-й зенитно-ракетный полк. В эту часть, не привлекая особого внимания, можно привезти ЗРК «Тор», проверить работоспособность всех систем, возможно, даже произвести учебные пуски. Гражданское население вряд ли отличит «Бук» от «Тора», а если его еще и зачехлить, то тем более. Со всех сторон здесь путь лайнера окружают военные аэродромы – места базирования 39-й, 40-й и 831-й бригад тактической авиации, откуда в любой момент могли вылететь истребители. Не смотря на то, что вышеуказанная часть пути рейса МН17 занимает без малого 200 км, найти здесь место развертывания ЗРК «Тор» не так уж и сложно. Наверняка для нее выбирали место по возможности максимально удаленное от городов и поселков. А местность эта довольно густо заселена. Нет, больших пустырей здесь тоже хватает. Но позиция ЗРК должна удовлетворять еще одному обязательному условию. Вторая ракета была выпущена в момент, когда «Боинг» пролетал максимально близко к нему. И судя по тангажу ее, место дислокации комплекса должно было находиться на 3—5 км южнее его полетной линии. Идеально подошло лишь одно поле, расположенное по соседству с ландшафтным заказником «Сулинский». Находясь всего в трех километрах от полетной линии, оно равноудалено от ближайших населенных пунктов не менее, чем на пять. Из Золотоноши сюда ведет асфальтированная дорога. До места выгрузки трейлер с ЗРК без проблем доберется примерно за час. Дальше, еще 3—4 километра своим ходом по полевой дороге, которая проблемой для гусеничной машины не является.

Пропавшие фрагменты самолета

Одной из особенностей расследования катастрофы рейса МН17 стала невозможность полностью собрать фюзеляж самолета. На выкладке лайнера, выставленной для всеобщего обозрения на базе Gilze-Rijen, зияет огромная дыра. Сбор обломков начался лишь в ноябре, и за это время многое изменилось. В первый свой выезд на место катастрофы голландские эксперты нанесли на карту места падения фрагментов лайнера, сфотографировали их и были очень недовольны тем, что некоторые из них были передвинуты. Мешавшие сельхозработам части лайнера местные жители массово убирали в сторону. Стихийно возникали временные места хранения вещдоков, куда они относили найденные ими узлы разбившегося самолета. Какие-то фрагменты сильно пострадали от такого перемещения. Некоторые даже пропали. В окончательном отчете DSB содержится список пропавшего. Но речь идет не о них. Обратим внимание на схему обломков крушения, найденных или утерянных голландским следствием.

Идентификация обломков, извлеченных с мест крушения. Источник: DSB

Белые, покрытые штриховкой зоны на ней – это части самолета, которые никто никогда не видел, и нет никаких сведений о их местоположении. Как такое могло произойти? Наличие пустых зон в средней и задней части самолета легко объяснимо сильным пожаром, разгоревшимся в месте падения планера. Дюралюминий неплохо горит. Однако, фрагменты передней секции упали в других местах и больших возгораний там не было. Что-то могли приспособить под свои хозяйственные нужды сельчане. Но тогда прорехи в корпусе располагались бы хаотически, а на выкладке отсутствует в основном крыша передней части. Обломки, разрушающие их версию о российском «Буке», сбившем беззащитный лайнер, могли «заныкать» сами голландцы. Во время суда стало известно о нескольких контейнерах с вещдоками, хранящихся на авиабазе, к которым доступа ни репортерам, ни специалистам не дали. Но им скрывать большой и, скорее всего, неповрежденный участок правой стороны крыши пассажирского салона, располагавшегося за кабиной, не имеет никакого смысла. Кроме того, кто бы ни пытался скрыть улики по этому делу, у него не вышло бы ничего. Уже на следующий день после катастрофы в окрестностях трех украинских сел, ставших в одночасье знаменитыми, побывало большое число людей с фотоаппаратами и видеокамерами. Такое количество фрагментов крыши лайнера, если бы они там были, мимо их внимания не смогло бы ускользнуть никак. Они бы обязательно засветились где-нибудь на многочисленных снимках и видео с места трагедии, заполонивших интернет и массовые издания. Показательна в этом смысле судьба единственного уцелевшего обломка крыши с правой стороны кабины пилотов. Да он пропал, пропал бесследно. И никто не знает, где он сейчас находится, но его фотографии сохранились, известны координаты места, где его нашли. Другие фрагменты крыши лайнера, которые должны были иметь довольно внушительные размеры, мимо вездесущего ока папарацци ускользнуть шансов не имели. Кроме представителей прессы в Грабово и Рассыпном работали специалисты ОБСЕ, следственной группы Генеральной прокуратуры ДНР, представители Малайзии, обследовавшие каждый участок территории разброса обломков. Вся местность была прочесана сотрудниками МЧС и приехавшими на помощь им шахтерами. В поиске помогали и местные жители, сообщавшие о своих находках. Уверен, если бы фрагменты крыши находились на месте крушения, мы бы о них точно знали. Но их там не было. Они просто туда не долетели. Почему?

Утерянный фрагмент крыши лайнера. Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».

Скорость рейса МН17 относительно земли составляла около 250 м/с. У воздуха, обтекающего его обшивку на высоте десяти километров, она была меньше из-за разреженности атмосферы. Бортовой самописец в момент гибели зафиксировал воздушную скорость в 293 узла. Это примерно 150 м/с. Подобный поток обладает огромной разрушительной силой. Вдумайтесь, ветер лишь чуть выше 50 м/с уже сносит крыши и разрушает строения! Нет, пока на его пути – гладкие обтекаемые обводы, беспокоиться не о чем. Струя плавно скользит по поверхности фюзеляжа и плоскостей, обеспечивая нужную подъемную силу. Потому, одним из важнейших качеств современного самолета является его аэродинамическая форма. Над ней изначально бьются конструкторы, пытаясь добиться совершенства. Она позволяет снизить сопротивление воздушной среды, повысить управляемость, скорость и экономичность. Но стоит обшивке хоть где-нибудь дать слабину и даже на самую малую величину отойти от корпуса, как тут же встречный поток станет стремиться расширить образовавшийся зазор. Повреждения малайзийского лайнера, полученные им после атаки по нему двух зенитных ракет и расстрела кабины украинскими истребителями, были очень серьезными. И нет ничего удивительного в том, что они привели к сопоставимым последствиям – постепенному отрыву поверхности крыши самолета.

Потеря части фюзеляжа, и, как следствие, ухудшение аэродинамики, закономерно приведет к проблемам с управлением воздушным судном. Выбитые взрывом левые стекла, пробитая пулями и ракетами обшивка вокруг них сильно увеличили лобовое сопротивление кабины с пострадавшей стороны, отчего лайнер стало разворачивать туда же, куда дул и боковой ветер. Видимо, после отрыва наиболее значительного фрагмента рейс МН17 отнесло севернее официального маршрута. В предварительном отчете DSB этот маневр отрицать не стали, но объяснили погодными условиями. Якобы «Боинг» вынужден был отвернуть, чтобы не попасть в грозовое облако. Продемонстрировали даже спутниковый снимок метеоусловий.

Карта метеообстановки 17.07.2014 в 12:00 (UTC). Зеленая точка – место последнего отчета транспондера. Источник: DSB.

Линия пройденного пути рейса МН17. Источник: DSB.

Противоречие этому утверждению мне видится в извилистости линии полета малайзийского лайнера. Это особенно заметно по показаниям курса, выданного транспондером. После 13:05 (UTC) он завершил поворот и вроде бы вышел на прямую: 13:06 – курс 110°, 13:07 – 110°, 13:08 – 110°(здесь и далее курсовые значения приводятся по данным сайта Flightradar24). Но затем лайнер опять начало разворачивать влево: 13:09 – 109°, 13:10 – 108°, после чего его вынесло за пределы воздушного коридора. Далее до 13:13 курс вновь стабилизировался на ста десяти градусах и даже начался постепенный поворот к югу: 13:14 – 113°, 13:15 – 117°, 13:16 – 118°, 13:17 – опять 117°. Такие частые метания по курсу автопилот мог допустить лишь при сильных порывах ветра, которых в тот день не было. А теперь посмотрим на карту с путевой линией рейса МН17 в последний час полета. Вас ничего не смущает? Такой же точно «Боинг» (рейс EVA88, Париж – Тайбэй), на той же самой высоте преспокойно летит через грозовые тучи, которые огибает, по утверждениям DSB, малайзийский лайнер.

Обе структуры, ведущие следствие по делу рейса МН17, доказательствами реальной необходимости обходного маневра нас не балуют. Аудиозаписи переговоров экипажа с землей до сих пор не обнародованы. Предупреждение (SIGMET) о возможной высотной грозе на 17 июля 2014 года касается лишь Днепропетровского региона, а интересующий нас участок пути проходит на стыке трех областей: Днепропетровской, Харьковской и Донецкой. К тому же, то, как сильно порой расходятся прогнозы синоптиков с действительностью, всем известно не понаслышке. Сводка реальной погоды (METAR) из аэропорта Днепропетровска, приведенная в отчетах DSB, облаков выше 10000 футов (около 3 км) не видит. Еще раз посмотрим на спутниковую фотографию метеорологической обстановки в районе прохождения лайнера в 12:00 (UTC), переданную на землю за час двадцать до катастрофы. Интересно то, что маршрут рейса МН17 на нее не нанесли, отметили лишь место последнего отчета транспондера. Мысленно дорисовав его на карте, можно прийти к выводу, что необходимость метеорологического маневра действительно была. Но не будем торопиться. Телевизионные снимки, транслируемые со спутников, для получения целостной картины объединяют с помощью монтажа, трансформируют, наносят географическую сетку и другие ориентиры. Иллюстрация в первичном отчете DSB – это небольшой фрагмент из подобного фотомассива. Видны полупрозрачные пунктиры географической сетки. Судя по ним, базовое изображение перед вырезкой повернули примерно на 40°-50°. Для получения истинной картинки перенесем линии раздела районов облачности на карту. Надежной привязкой, помогающей правильно разместить их там, является российско-украинская граница того времени и береговая линия Азовского моря, обозначенные на снимке. Посмотрите, как все поменялось. Оказывается, лайнер без особых проблем пересек обозначенную оранжевым цветом область с высокими, по утверждению DSB, доходящими до высоты 9 километров, кучево-дождевыми облаками. Еще раз взглянем на снимок, предоставленный им. Так ли уж она опасна? Разрывы облаков, образующие две параллельные дуги, расположенные южнее линии запланированного пути рейса МН17, делят ее на две части. Северная – практически плоская с небольшими «холмами». Южная же, наоборот, характеризуется энергичным поднятием грозовых туч где-то в районе Мариуполя. Различаются они и по типу облаков. В северной части преобладают кучево-дождевые волосатые (Cb cap), а в южной мы видим только лысые (Cb calv). Это абсолютно разные области! Их «породнила» лишь оранжевая линия, проведенная манипуляторами из DSB. Не будь ее, мы бы это заметили и без всяких подсказок. Зачем им было нужно это слияние? Вспомним причуды статистики. Объединим участок А с высотой облаков в 9 километров с районом Б, где она составляет лишь 1,5 километра. Получим область АБ с максимальной высотой облачного покрова 9 километров. Впрочем, опасность даже этого участка сильно преувеличена, ведь другой «Boeing 777», обозначенный на схеме воздушной обстановки, кажется, без проблем пересек его.

Метеообстановка, перенесенная на карту маршрута рейса МН17 по данным сервиса Flightradar24.