Читать книгу: «Времена и нравы. Книга 8»

Владимир Хардиков

Шрифт:

Дизайнер обложки Мария Бангерт

Корректор Сергей Барханов

ISBN 978-5-0060-3581-2 (т. 8)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Посвящаю моей жене Татьяне

От автора

Дорогие друзья!

Настоящая книга продолжает серию повествований, основанных на воспоминаниях ныне здравствующих участников тех уже давних событий советского прошлого, касающихся повседневной деятельности капитанов дальнего плавания и старших механиков Дальневосточного морского пароходства, возглавлявших экипажи судов. Поле их деятельности обширно и не ограничивалось арктическим побережьем и штормовыми дальневосточными морями, включая острова среди вечной мерзлоты Заполярья и камчатское захолустье с обычаями аборигенов, законсервированными в своей неизменности на многие сотни лет. Основные описываемые события тех лет происходили на берегу, а некоторые в морях, о которых уже много рассказано. Но море в любом случае начинается с берега, и отсюда определяются и намечаются дороги в далеко не круизные места для жаждущих туристов, ничего общего не имеющие с Багамскими или Полинезийскими островами с их «обустроенной», урбанизированной экзотикой и ряжеными аборигенами, за ваши деньги исполняющими любые прихоти «первооткрывателей», что так привлекает современных путешественников. Сингапур с Гонконгом уже давно не в моде и интересны разве что серийными туристическими круизами, куда стремятся любители «отовариваться» за счет беспошлинной торговли, да и мировая слава торговых брендов всегда бежит впереди. Конечно же, там отдыхают пятитысячные экипажи американских авианосцев шестого флота после двухмесячного морского дежурства. Не отправлять же их в российские порты Охотского моря, где матросов собрать будет невозможно: заблудиться там – раз плюнуть, это совсем не то, что плутать среди трех сосен, да и медведей там хватает, которым совершенно безразлично, абориген ли ты заблудший с российским паспортом или иностранный подданный. Они ничуть не хуже пограничников охраняют свои владения, так что лучше туда не соваться.

В столь отдаленных местах отсутствуют какие-либо цивилизованные условия, тем более что демонстрировать свои достижения некому, исключая упомянутых зверей в компании волков, росомах и рысей, где далеко не везде ступала нога человека. С другой стороны, скорее всего, в этом их особое преимущество и обаяние, ибо в своем большинстве они остаются в первозданной, девственной неизменности, и порой зверье на протяжении всей жизни никогда не встречает человека. Время словно переносит незнакомцев на несколько сотен лет назад, слегка приоткрывая свои неизведанные тайны. Лишь горсточки людей в силу своей трудовой деятельности или службы обитают в некоторых точечных образованиях на бескрайних неизведанных северных просторах.

Читателям будет интересно узнать многое, доселе неизвестное широкой аудитории, далекой от суровых арктических условий окраин громадной империи с малонаселенными или же совсем безлюдными на сотни километров, а то и вовсе безразмерными пространствами с климатом «девять месяцев зима – остальное лето». Хотя десять месяцев зимы тоже не в диковинку. Единственным способом сообщения с большой землей является морской транспорт, а аэродромы можно на пальцах одной руки перечесть, до них еще добраться как-то надо: кому на оленьих или собачьих упряжках, ну а если сильно повезет, то и вертолет может подбросить, если погода позволит, что очень маловероятно, и даже в основных аэропортах пассажирам частенько приходиться ожидать у моря погоды по несколько суток. К тому же массовые грузы не для авиации.

Автор выражает глубокую признательность капитанам дальнего плавания, принявшим участие в предоставлении материалов: Герою Труда России Геннадию Ивановичу Антохину, Валентину Алексеевичу Цикунову, Владимиру Федоровичу Рогулину, бывшему главному механику ледокола «Адмирал Макаров» Михаилу Филипповичу Ляхоцкому.

С уважением,
Владимир Ильич Хардиков

По записям главного механика Михаила Филипповича Ляхоцкого

Воскресшие страницы

«Море, ты меня слышишь, слышишь?
Проснись! Не бросай меня этой холодной зимой.
Море, а ты мне письма пишешь?
Пишешь? Но не доходят они домой…»
Иосиф Бродский

Прежние догадки, высказанные в книге «Ледоколы, события, люди», об утерянных тетрадях с нерегулярными дневниками главного механика Михаила Филипповича Ляхоцкого полностью подтвердились: как и предполагалось, их обнаружили при переезде со старой квартиры на новую. Чем не свидетельство известной истины: «Подальше положишь – поближе возьмешь», – если, конечно, не забудешь, куда положил. Хотя, на первый взгляд, они находились не в таком уж секретном месте, наверняка рядом с ними неоднократно суетились руки домочадцев, но «замылившийся» глаз иногда не видит даже того, что находится непосредственно перед ним, не останавливаясь на приевшейся привычной обстановке. Так уж получилось: поздние записи оказались опубликованы раньше самых первых – не что иное, как «шиворот-навыворот», но от этого они не стали менее интересными.

С них-то и начинается объемное повествование, состоящее из периодических, но в какой-то степени регулярных записей, которые становятся все уверенней, расширяя круг наблюдений, постепенно уходя от описаний чисто должностных обязанностей и работ, с ними связанных, к более широким и объемлющим. Начало записям было положено в 1958 году, когда минуло всего лишь два года после ошеломившего всю страну доклада Хрущева на ХХ съезде партии о культе личности Сталина. Но, по большому счету, мало что изменилось за какие-то два года, особенно на дальних окраинах страны: но по большому счету законы и порядки оставались прежними, как и их исполнители в своем подавляющем большинстве тоже не поменялись – известно, что «черного кобеля не отмоешь добела». Да и сознание людей во многом оставалось прежним: изменить его за два года – что-то из области фантастики, люди были запуганы десятилетиями репрессий, и прошедшая война не добавила уверенности в скором улучшении жизненного уровня. На своем веку им пришлось многое пережить, и временные послабления многими понимались всего лишь как передышка перед очередным закручиванием гаек. Народ все еще продолжал жить «под собою не чуя страны», по меткому выражению Осипа Мандельштама, которое стоило ему жизни, едва лишь он упомянул «кремлевского горца».

Большинство пришлого населения Камчатки и Сахалина составляли самые разнообразные «элементы», начиная от отъявленных уголовников до известных ученых и творческих людей, мыслящих совершенно по-другому, в отличие от своих коллег по несчастью. В своем большинстве они сами вербовались на немногочисленные окраинные предприятия, почуяв, что земля под ними начинает гореть и ареста можно ожидать со дня на день, а за тысячи километров их не найдут, да и искать не будут. Дальше ведь ссылать некуда: можно было бы на Аляску, но она уже более 80 лет как продана заклятым капиталистам, за что и по сей день ярые малограмотные «патриоты» клянут императора всероссийского Александра Второго, не зная политической подоплеки того времени. Впрочем, громадные просторы Чукотки с ее главной рекой Колымой, ставшей своего рода «всепожирающим молохом» в сознании миллионов граждан, как и вся большая Якутия, позволяли «упаковывать» все те же миллионы соотечественников. Да и климат здесь был покруче аляскинского. Что говорить о населении Страны Советов: на ее громадной территории можно без тесноты разместить все китайское население – места хватит для всех.

В таких условиях начиналась трудовая деятельность Михаила Филипповича Ляхоцкого. Приводим без купюр его тогдашний взгляд на собственное будущее.

«Прочитал роман Ф. М. Орниховской «Шопен» и встретил запомнившуюся фразу: «…кто верит в свою будущую славу, тот невольно думает о том, как отнесется к его признаниям потомство…»

Нисколько не будучи скромным, я не ожидаю никакой славы ни от современников, тем более от потомков, и эти записи составляю только для себя. Сейчас я молод, плаваю по морям, и куда судьба может забросить, никому не ведомо. Может быть, еще на моем веку людям станет тесно на Земле, и они полетят исследовать или осваивать другие планеты. Но мне, пока я смогу плавать, наверное, удастся еще походить по нашей планете, побывать в разных странах и землях, увидеть много всякой всячины и (дай бог, как говорят атеисты), будучи стариком, когда единственным моим занятием станут воспоминания о прошлом, эти записи помогут мне еще раз пережить свою молодость, вспомнить былые плавания с возможными подробностями. Записывать сюда я буду события более-менее примечательные для меня, которые смогут потом вызвать в памяти приятные или какие-либо другие воспоминания».

Дальнейшие записи Михаила Филипповича подвержены легкой редакции, но язык, мысли и дух времени остаются неизменными, а также снабжены некоторыми необходимыми дополнениям.

Ставить задачи на всю жизнь – далеко не каждому придет это в голову в начале своей трудовой деятельности, а исполнять их во много раз труднее, тем более в периоды жизненных кризисов, которых никому не удавалось избежать, как в прошлом, так и в будущем. А если таковое все же случается, то лишь в единичных случаях, у особо целеустремленных и обладающих незаурядной силой воли людей, сохранившиеся записи или дневники которых являются прямыми свидетелями тех далеких событий, никоим образом не вошедших в официальную историю из-за своей кажущейся незначительности. Но всего лишь «кажущейся», ибо они-то и создают общий фон и дух ушедших времен, который невозможно изобразить под другим углом или перевернуть с ног на голову. По сути дела, идет обычное повествование, нет каких-либо привязок к знаменательным датам или героике, протекает своим чередом размеренная жизнь, и за скупыми строчками вырисовывается во всех своих мельчайших подробностях уклад не самого благополучного периода в истории страны. Впрочем, трудно сказать, был ли когда-либо благополучный в широком понимании этого слова. Вопрос непростой и неоднозначный: было бы с чем и кому сравнивать. Одно дело – людям, жившим в достатке и не ощущавшим подвешенного над головами «дамоклова меча», и другое – тем, кто привык к лишениям и бесправию и для кого основным мотивом было хорошо знакомое «лишь бы не было войны».

«11 ноября 1957 года, второй по значению сахалинский город и самый большой порт, Холмск, в котором разместилась главная контора островного пароходства.

Прошел почти целый месяц с тех пор, когда я пятнадцатого октября покинул отчий дом, окончательно став на самостоятельный путь дальнейшей жизни. Вся моя собственность состояла из 500 наличных рублей (то есть 50 рублей после реформы 1961 года) и предметов первой необходимости: зимнее пальто, диплом об окончании Владивостокского высшего мореходного училища, в котором проучился с сентября 1952 по 25 июля 1957 года с указанием специальности: «инженер-механик». Все пять лет обучения прошли без особых приключений или неожиданных катаклизмов и закончились защитой дипломного проекта. Не обошлось без традиционного родительского напутствия трудиться честно и добросовестно и не забывать о них. Им, как и всему поколению, выпало немало и хлебнули по полной чаше, надеясь на лучшую сыновью долю, основой которой, по их разумению, являлся безупречный труд на благо Родины, как в известной советской песне: «Раньше думай о Родине, а потом о себе». Вроде бы все ясно и понятно, но как-то прозаично думать о себе в последнюю очередь. Жизнь единственна и коротка, да и Родина – в первую очередь люди, без которых она всего лишь географически незаселенная территория. Поневоле задумаешься, что-то не сходятся концы с концами в таких ультрапатриотических куплетах, исполняющихся в торжественной манере гимнов. Проводы не обошлись без слез матушки, мрачного настроения отца и сестер: все-таки провожают едва ли не на край земли, к тому же остров, да еще с совсем непривлекательным названием Сахалин, о котором ходило немало нелестных отзывов, известных еще со времен чеховской «рекламы», после посещения писателем каторжного «анклава» в 1890 году.

На остров прибыли по распределению вдвоем с приятелем Юркой Лавровым на линейном пассажирском теплоходе «Тобольск» вечером двадцать девятого октября и обосновались на жительство в гостинице Сахалинского морского пароходства («бич-холле» на местном жаргоне), которое могло и затянуться. Утром следующего дня встали на учет в кадрах плавсостава, где нас зачислили в резерв, ибо вакантных мест на немногочисленных судах пароходства не было, как на угольных паровиках, так и на раз-два-три переделанных под жидкое топливо пароходах. Другими, общепонятными словами, сразу же стали полноправными «бичами».

Глубокая осень, и все отпускники, отгуляв свое положенное, возвращаются на старые места работы. В это время рассчитывать на быстрое попадание на судно довольно опрометчиво. Не в лучшее время мы появились, если бы дело было весной, тогда другое дело. Опасения, что придется отдуваться за опоздание из отпуска на месяц и 24 дня, что можно приравнять к дезертирству, к счастью, не подтвердились. Порядки в стране не сильно изменились, и еще совсем недавно за опоздание на работу на каких-нибудь десять минут грозила уголовная статья. Видимо, в островном пароходстве существовали свои, отдельные правила, и на подобные выходки никто не обращал внимания, хотя, вероятнее всего, кадровик просто не сравнил фактическую дату прибытия новичков с назначенной. Явились – и хорошо, срочной надобности в них не было, да и выплачивать за «бичевание» 75% должностного оклада не нужно. Ну а если бы такой вопрос возник, то ничего более простого, поистине детского оправдания молодые инженеры придумать не могли: всего лишь смущенно пожать плечами, как бы оправдываясь и признавая вину, что могло поставить в тупик даже умудренного в подобных делах инспектора. Обычно работники начинают придумывать далеко не оригинальные оправдания: заболел сам или папа с мамой и так далее, вплоть до того, что переводил через дорогу старушку. А здесь же во главу угла поставили неожидаемую детскую праведную наивность в надежде обескуражить кадровика. Что-то похожее на несусветный по своей глупости вопрос одного из персонажей романа Николая Семеновича Лескова: «А правда, что Господь старый месяц на звезды рубит?» Таким образом, столь серьезное прегрешение в первый же рабочий день обошлось без последствий. И слава богу, одной проблемой меньше, да еще какой. Она ведь при неблагоприятных обстоятельствах могла испортить не только карьеру, но и всю жизнь. Все-таки наиболее вероятным исходом, спасшим нас от наказания, представляется сезонный избыток кадров в компании: своих некуда девать, а тут еще молодые специалисты! Потому и посмотрели сквозь пальцы на длительную самоволку.

По правде говоря, за подаренный самим себе отпуск можно было понести самое строгое наказание, тем более что финансировался он за счет того же Сахалинского пароходства, первого места их работы с записью в новеньких трудовых книжках. Первая заработная плата, или так называемые «подъемные», выдавалась до начала трудовой деятельности: может, нет средств для покупки билета на рейсовый линейщик, не говоря о пошиве форменной одежды.

Прежде всего удалось побывать на своей малой родине, в украинской Хмельницкой области, а затем в компании с однокашником Юркой и друзьями, геологом Валькой Дмитриевым и студентом Харьковского художественного института Мишкой Козулиным, смотались в Крым, где с удовольствием погуляли целых десять дней. После Крыма отправились в Москву – познакомиться со всеми известными по картинкам достопримечательностями, где в ежедневной столичной суете провели неделю, удовлетворив давнее любопытство. В конце своего турне, уже по сыновьему долгу, заехали в казахстанский Акмолинск, к родителям Юрки, а потом уже в приморскую Манзовку – к моим родителям. Холмск стал конечной точкой транссоветского путешествия от западных до восточных границ, который позволил воочию убедиться: «Широка страна моя родная».

Самый большой за прошедшее десятилетие советский праздник, 40-летие Октября, встретили как самые настоящие трезвенники, употребив за все три праздничных дня граммов по триста вермута. Сдается, что среди взрослого мужского, а может быть, и женского населения Холмска в столь знаменательную дату мы были единственными трезвыми и, заняв удобную наблюдательную позицию, с любопытством взирали на колонну демонстрантов с красными транспарантами и портретами вождей, без которых никак нельзя, кто же будет руководить и направлять. Проходящие перед наспех сколоченной трибуной, с которой сахалинское партийно-хозяйственное руководство приветствовало в своей массе изрядно подпивших демонстрантов, подкрепленных и воодушевленных допингом, с удовольствием кричащих «Ура!» после каждой произносимой с трибуны здравицы. Весь ритуал уже был отработан десятилетиями, проходил по одному и тому же сценарию во всех городах и селах страны и носил самый настоящий сакральный смысл, правда, всего лишь для официальной партийной элиты. Вряд ли об этом задумывались простые работяги, столь глубоко они не копали, их роднило единение со своими друзьями по цеху, когда на вполне законных основаниях можно устроить самый настоящий праздник души и ничья жена не будет уж сильно возникать. Обоснование-то железобетонное, иначе чем индульгенцией назвать нельзя.

Сразу же после праздников, десятого ноября, меня едва было не направили на моторный буксир «Монолитный» в должности четвертого механика, но этот вариант, к моему глубокому сожалению, оказался невозможным по самой простой и банальной причине – из-за отсутствия рабочего диплома механика третьего разряда, который не был выдан из-за недостающих нескольких недель работы в должности моториста, то есть не хватало минимального стажа, требуемого для получения рабочего диплома. Диплома не оказалось и у третьего механика, а если в штате остаются лишь два механика с действующими рабочими дипломами, то судно не выпустят из порта – нужны как минимум три дипломированных механика. Странно, почему командование училища устранилось от обеспечения курсантов достаточными сроками плавательской практики для получения выпускниками рабочих дипломов, позволяющих им сразу же занять должность четвертого механика? Ведь это необходимая часть учебного процесса и его результата. Очень жаль, что не удалось получить первую должность четвертого механика, и как ни крути, но придется отработать несколько недель в должности обычного моториста, чтобы добрать минимальный стаж для получения диплома. С удовольствием пошел бы работать на такое судно, ибо с буксирами был уже немного знаком во время практики на «Кировском», который запомнится надолго, так как тонул летом прошлого года на виду Холмска. Машинная установка на буксирах мне понравилась. А что дальше? «Ждите!» – последовал ответ инспектора по кадрам».

Любопытно, почему не озаботились столь важным вопросом выпускники еще до окончания вуза? Они-то должны были понимать значение рабочего диплома, в противном случае им пришлось бы начинать трудовую деятельность на рядовых должностях, что в итоге и произошло.

В тогдашнее время для транспортировки круглого леса хвойных пород в Японию использовались буксиры, на «хвосте» которых тащился большой плот в несколько тысяч тонн, вернее, кубических метров – в них измеряются количество и объем бывших лесных насаждений, – именуемый «сигарой». Специализированных судов-лесовозов не было, вот и придумали такой способ, благо тогда не существовало столь строгих экологических требований даже в японских портах. Скорость таких буксировок не превышала нескольких узлов, нередко они попадали в штормовые условия, и тогда уж вовсе приходилось тяжко. А сколько бревен оказалось в открытом море из разбитых «сигар», носящихся по воле ветров и волн, можно лишь догадываться, но в любом случае их количество наверняка исчислялось десятками тысяч, если не больше.

В конце ноября даже на юге острова уже хозяйничает зима: хотя температура вполне приемлемая и еще не опустилась в постоянные отрицательные значения, но снежные заносы и проносящиеся циклоны с колючими, везде проникающими ветрами достают до костей, и спастись от них можно лишь в закрытых помещениях.

«Ну вот и дождались! Пятнадцатого ноября Юрка отправился выбивать «бичевые», жить на что-то нужно, но вместо них получил два направления мотористами для производства моточистки на грузопассажирский теплоход «Глинка». В тот же день поздним вечером ушли на нем в Ванино. После долгого перерыва в еще не начавшейся практической трудовой деятельности с удовольствием принялся за работу, которую при всем желании нельзя назвать легкой и чистой. Моточистка заключалась в переборке двух главных двигателей, и, кроме штатной машинной команды, в ней было задействовано еще шесть человек, присланных на подмогу, включая нас двоих.

Вчера, двадцатого ноября, встретили Ивана Редько из своего выпуска, который сделал карьеру на танкере «Башкирнефть», работая уже третьим механиком. Но, похоже, столь быстрое продвижение сыграло с ним злую шутку: разлетелся на куски двигатель, собранный после моточистки, которой он и руководил. Предполагаемая причина: оборвались неподжатые противовесы на валу. Да и второй двигатель пошел «вразнос», набрав полторы тысячи оборотов в минуту вместо тысячи. Пришлось его полностью перебирать. В общем, такому карьерному «взлету» не позавидуешь. Хотя бы не посадили. Работает последние дни и ждет решения аварийной комиссии. Очень измотан, намерен бежать при первой возможности. Еще бы, при таких убытках можно и на нары угодить. Его рассказ навеял самые мрачные настроения, ибо никто не застрахован от ошибок в работе, которые могут привести к совсем непредсказуемым последствиям.

Сегодня, двадцать пятого ноября, вернулись после произведенной моточистки из Ванино в Холмск, где проработали десять дней, и меня сразу же зачислили в штат мотористом первого класса. Другого пути для получения рабочего диплома, позволявшего занять инженерную должность механика, не существует. Будем ходить на линии Холмск – Владивосток, далеко не худший вариант. По слухам, такие рейсы продолжатся до конца января – ровно столько, сколько мне нужно для получения рабочего диплома. А там видно будет!

Позади первый рейс на дебютном для меня судне – теплоходе «Глинка» на линии Холмск – Владивосток. С приходом во Владивосток меня, как новенького, не имеющего в запасе неиспользованных выходных дней, поставили на вахту «прощай молодость» – с 08:00 до 12:00 и с 20:00 до 24:00, и всю стоянку в течение шести дней пришлось нести ее бессменно, как «колоколу на башне вечевой во дни торжеств и бед народных», выражаясь словами Лермонтова, в то время как другие две вахты менялись. Таким образом увидеть вечерний Владивосток не удалось, но все же Холмск не выдерживает никакого сравнения с Владивостоком.

Встретил еще одного из своих – Н. Яремчука, успевшего побывать в Японии, куда притащили «сигару». В. Седнева списали с «Макарова», идущего в китайский Далянь (Дальний), из-за отсутствия загранвизы. Представляю, как у него на душе кошки скребли. Н. Степаненко, также не имеющий рабочего диплома, отказался от дальнего годового плавания в «ранге» моториста второго класса. Еще бы, на год, да вторым классом, словно выпускник мореходной школы, а не дипломированный инженер-механик, которых даже среди старших механиков насчитываются единицы в пароходстве. Вполне возможно, что прохладное отношение к молодым выпускникам-инженерам было продиктовано ревностью и опасениями, что они могут «подсидеть» тогдашних стармехов, оставив их не у дел. Не такое уж редкое явление для того времени.

Счастливое событие: получил первую получку в размере 400 рублей, с учетом вычета 300 в счет взятого аванса. С таких заработков явно не разбогатеешь и хоромы не построишь. Хотел купить ботинки, на них только и хватает, но во Владивостоке таковых не оказалось. На обратном переходе в Холмск стоял все ту же вахту с четвертым механиком, который оказался своим парнем, и нести вахту с ним весело. За полтора-два часа до окончания начинаешь вертеться, словно белка в колесе. Нужно проверить все механизмы, которых понавешано более чем достаточно, а с принимающим вахту вторым механиком ухо держать нужно востро, все-таки самый опытный и, по сути дела, руководит работой младших механиков. Тот заметит малейшую оплошность и изменение тона в работе механизмов, недостаток смазки и проверит чистоту в машинном отделении.

Аппетита не терял, хотя весь переход изрядно покачивало. Похоже, начинаю привыкать к морю и непременной качке.

После двухсуточной стоянки поздним вечером шестнадцатого декабря снялись на Холмск. Вчерашний день по какому-то наваждению стал неудачным во всех отношениях: экипаж нашего судна почему-то не принимал участие в выборах судей, хотя дальневосточники, стоящие в порту, голосовали; ботинки снова не удалось купить, вчера были, а сегодня уже нет. На Лянчихе (река на полуострове Муравьев-Амурский, в 1972 году поменявшая имя на Богатая) и Угольной (пригород Владивостока) никого не нашел, хотя весь путь прошел пешком на своих двоих. Успел посмотреть широкоэкранный кинофильм «Сестры». Встретил Кокодея – работает мотористом второго класса на «Забайкалье», вследствие чего очень недоволен и намеревается бежать на берег в теплотехники.

Идем в Ванино. Выяснилось, что вместо предполагаемого перестоя в конце декабря будем работать на этой линии до апреля.

Сегодня, двадцатого декабря, вызвал старший механик Корсунцев на профилактическую беседу и пристыдил, что мало знаю и не стремлюсь к дальнейшему совершенствованию. Ничего не оставалось, как пообещать исправиться, ощущения не самые лучшие, словно нашкодивший школьник перед учителем. Со своей стороны «дед» пообещал всяческую помощь и содействие.

Все время штормит, что немудрено для зимнего времени. Из Владивостока вместо обычных трех суток шли четверо, а через четыре часа уже из Холмска завернули на Ванино, и снова больше суток непрерывной качки, которая при восьми-девятибалльном шторме вовсе не «фунт изюму» и сильно напрягает, особенно когда палуба уходит в воду и тяжелые, зеленоватые, с белой пеной валы перекатываются через закрытые трюмы парохода, сметая все на своем пути. Ничего другого не остается, как приспосабливаться к морской жизни во всей ее «красоте».

Первое января 1958 года! Идем во Владивосток с половиной пассажиров на борту, 28 вместо 60, и почти без груза, что продиктовано новогодними праздниками: мало кто согласится встречать Новый год в море, когда можно перенести на следующий рейс свое путешествие. Одна неделя погоды не сделает, а Новый год – дело святое. Не лучше ли встретить на берегу, в домашних условиях или в компании друзей, чем ковыряться в море, в штормовых условиях, среди незнакомых людей. Вчера в 19:30 судно вытолкнули из порта, чтобы рейс попал в план уходящего года, может быть, от нас и зависит годовой план пароходства.

Впервые встречаю Новый год в море, а сколько таких встреч впереди? Пока об этом не стоит задумываться, время покажет и расставит по полочкам, но помечтать тоже не грех.

В самом большом помещении на пароходе, пассажирской столовой, собралась вся команда. Из напитков на столах было только красное вино из расчета 0,8 литра на двоих, не совсем понятного происхождения. После общих обязательных формальностей – зачитывания праздничного приказа и поздравлений – выпили за уходящий год, а затем, в 24:00 по сахалинскому времени, за новый, с обязательными сопутствующими тостами. Стол был богат и изобиловал вкусными изысками, что не осталось без внимания, даже провозгласили тост за искусство повара. Для сменившейся в 00:15 вахты по радио поймали Владивосток, и они тоже встретили самый настоящий Новый год по приморскому времени. Посидев еще немного в веселой компании, я ушел: нужно было поспать перед вахтой. Утром выяснилось, что поторопился: на «десерт» некоторые устроили какую-то «свадьбу» с обязательным выяснением отношений по принципу «ты меня уважаешь», в итоге переросшую в драку со всеми ее обязательными атрибутами. Какая же свадьба без драки? С сегодняшнего дня перевели на работу с 12:00.

Вчера и позавчера, то есть начав тридцатого декабря в 8:00, работали до 14:30 тридцать первого декабря без сна и отдыха, с небольшими перерывами в авральном режиме, тридцать с половиной часов. Несмотря на столь героический и продолжительный труд, самочувствие хорошее и вид довольно бодрый. Такое вот испытание организма на прочность и выдержку: все-таки неплохо знать свои возможности, а тут сам случай в руки явился и не запылился. Разрушился подшипник на левом главном двигателе, вот и пришлось заниматься снятием картера и разборкой сопутствующих деталей, чтобы добраться до аварийного подшипника и заменить его. Все-таки судно само по себе является транспортным средством с повышенной опасностью и от отказов жизненно важных механизмов никоим образом не застраховано, тем более в условиях далеких от земной тверди, когда преследует постоянная качка, да и окружающая обстановка тоже играет немаловажную роль: интенсивное судоходство, ограничения по осадке, ледовые условия.

Самое удивительное, произошедшее совсем недавно: я оказался в Дальневосточном пароходстве, не прикладывая к этому никаких усилий, хотя с самого выпуска желал быть там, но заявка компании на молодых специалистов не безразмерна, кому-то и на Сахалине нужно трудиться, и в первую очередь в компании оставляли выпускников с местной пропиской и жильем. А тут, словно по щучьему велению, все оказалось намного проще. Давно ходили упорные, неослабевающие слухи, что Сахалинское пароходство должно сократить на 500 человек плавсостав в связи с передачей ряда судов своему соседнему, более крупному судоходному предприятию. Вскоре таковое и произошло, и выяснилось, что для перехода к новому судовладельцу достаточно лишь одного желания, чем я сразу же воспользовался. Наработав на «Глинке» необходимое количество дней для получения рабочего диплома, двадцать четвертого января списался с него во Владивостоке и со следующего дня стал в резерв (бич) в новой компании.

Документы на получение диплома сдал с большими трудностями, включая очередь и тщательное перепечатывание заявления из-за какой-то опечатки. Диплом обещали выдать после седьмого февраля. Как ни странно, но бичей в плавсоставе не оказалось, и меня, не дав опомниться и немного передохнуть, сразу же направили четвертым механиком на дизель-электроход «Енисей», типа «Лена» и «Обь», голландской постройки. Совершенно иная ситуация, чем в островной компании, где на судно сразу не попадешь, не «пробичевав» неделю-другую. По большей части сахалинские суда передавали соседу вместе с экипажами, как еще в царские дореформенные времена Александра Второго продавали усадьбы вместе с крепостными крестьянами, но в нашем случае для перехода нужно лишь письменное согласие. В противном случае остаешься в составе островного пароходства.