Читать книгу: «Los múltiples caminos a la subsistencia»
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Digramación y diseño
Editorial Universitaria
Los múltiples caminos a la subsistencia. Movilidades
y accesibilidad desde espacios no centrales de la metrópoli
se terminó de editar en mayo de 2019
en las oficinas de la Editorial Universitaria,
José Bonifacio Andrada 2679, Col. Lomas de Guevara, 44657 Zapopan, Jalisco.
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En la formación de este libro se utilizaron las familias tipográficas Minion Pro, diseñada por Robert Slimbach, y Ronnia, diseñada por Veronika Burian y José Scaglione.
Índice
Introducción. La accesibilidad en territorios no centrales del área metropolitana de Guadalajara
FERNANDO CALONGE REILLO
Capítulo 1. Accesibilidad y medios de transporte: el caso de tres colonias de San Pedro Tlaquepaque
Rodolfo Humberto Aceves Arce
Ivette Flores Laffont
Capítulo 2. Horizontes de movilidad en una periferia metropolitana: el caso de El Salto
Fernando Calonge Reillo
Capítulo 3. Movilidad urbana y desarrollo humano: la experiencia de dos contextos habitacionales en Tonalá
María del Carmen Barranco Martín
Capítulo 4. La adaptación de las familias jóvenes a la periferia: polaridades espaciales en Tlajomulco de Zúñiga
Sandra González Villa
Conclusiones. Vivir y desplazarse desde espacios no centrales
Fernando Calonge Reillo
Autores
Introducción
La accesibilidad en territorios no centrales del área metropolitana de Guadalajara
FERNANDO CALONGE REILLO
Investigando en espacios
no centrales de la metrópoli
Cuando se piensa en la naturaleza de los territorios no centrales en una metrópoli, es necesario situar a las poblaciones y los espacios que no han recibido el foco principal de atención de las políticas y las inversiones urbanas. Si bien los grandes proyectos de rehabilitación, que resitúan ciertos espacios urbanos dentro del escenario de movilidades e inversiones nacionales e internacionales, están pensados para dinamizar realidades urbanas muy concretas y mejorar sus condiciones de vida, situarse en los contextos no centrales implica vivir en la penumbra de la atención pública y en el seno de un buen número de dificultades para la subsistencia cotidiana. Los imperativos de la competencia interurbana y de la globalización de los movimientos de mercancías, personas y capitales imponen este tipo de proyectos muy bien delimitados territorialmente, dejando otros espacios algo más olvidados, presa de sus propias dinámicas donde la reproducción de las condiciones de vida se convierte en el mayor reto a superar.
El propósito de este libro colectivo consiste en devolver a estos territorios la atención y el foco académicos, preguntarse cómo se desarrolla la subsistencia en aquellos territorios no centrales, con menor peso e influencia políticas, y que esperan largamente que la iniciativa privada o pública llegue para mejorar su articulación con el resto de la realidad social y urbana. La obra se ubica en un campo de estudios muy concreto, relativo a la movilidad y la accesibilidad urbana, lo que perfila de manera particular el abanico de asuntos que concitan nuestra atención.
Preguntarse por movilidad y accesibilidad urbana en un contexto metropolitano no central o incluso periférico implica cuestionarse por el espacio de residencia de nuestras poblaciones objeto de estudio y por la relación que ese espacio guarda con el resto de territorios de la conurbación. Asimismo, nos interesa indagar cómo esa ubicación y la generación de distancias respecto a los espacios urbanos significativos y que son fundamentales para conseguir la reproducción de los hogares son salvadas a través de la red de transportes de la metrópoli, tomada en todos sus segmentos, motorizados, no motorizados, formales e informales. También nos preguntamos por las dificultades que viven los hogares en territorios no centrales de la metrópoli por salvar esas distancias y por las estrategias que implementan para poder desarrollar a lo largo de la metrópoli el grueso de las actividades indispensables para su supervivencia. Finalmente, nos interesa ubicar este tipo de investigación contra el telón de fondo de metrópolis que progresivamente se están haciendo más polarizadas y desiguales, es decir, queremos averiguar cómo esa ubicación de las residencias, los servicios y el transporte está reforzando procesos de exclusión social y de marginación de los que se nutre el capitalismo en su fase contemporánea.
Estas tendencias las estudiamos con las particularidades de una metrópoli de tercer orden global y en un país en desarrollo, como es el área metropolitana de Guadalajara (amg), México. A pesar del papel secundario de la metrópoli, no deja de experimentar buena parte de estos procesos de segregación urbana internacionales que se anudan con aquellos otros vernáculos que se extienden desde la Colonia española. Preguntarse por la persistencia de estos fenómenos en este tipo de conurbación implica considerar cómo existen en una metrópoli con focos de inversión y crecimiento homologables a los del “primer mundo”; sin embargo, al mismo tiempo hay que preguntarse cómo las clases populares y algunas capas de las medias buscan articularse de la mejor manera posible con unos espacios urbanos cada vez más desiguales. El amg de hoy es un territorio de amplios contrastes, y buena parte de ellos se observan describiendo dónde viven sus poblaciones, dónde desarrollan sus principales actividades, cómo se trasladan y cómo todo ello influye en sus condiciones cotidianas de subsistencia.
En este primer capítulo introductorio asentaré resumidamente varios de estos ejes temáticos que son rectores de nuestras investigaciones. Para ello, en un primer momento presento las dimensiones del concepto de accesibilidad urbana, el cual es conductor de cada una de las investigaciones particulares que después se presentan. A continuación, indico de qué manera se disponen y a qué retos responden las necesidades de accesibilidad urbana que encarnan estas poblaciones que se ubican en territorios no centrales de una metrópoli ampliamente fragmentada. Seguidamente, presento de forma resumida nuestro caso de estudio y el proyecto compartido de investigación del que se nutren todos los capítulos. Como en toda sección introductoria, cierro haciendo una pequeña presentación de los principales contenidos que se reúnen en cada uno de los capítulos.
La accesibilidad urbana y la exclusión social
Para pensar de qué manera unas poblaciones residentes en áreas no centrales de la metrópoli consiguen desplazarse por ella para realizar sus principales actividades, es importante situar el concepto de accesibilidad. Originariamente este concepto fue interpretado desde una perspectiva más geográfica, que enfatizaba las propias características que un determinado emplazamiento tenía respecto al resto de emplazamientos relevantes. Así, este tipo de definiciones tradicionales resaltaban el número de oportunidades que se encontraban disponibles desde un lugar determinado, y para una distancia y tiempo de traslado igualmente determinados (Kellerman, 2006: 10). El objeto de estudio era el espacio en su relación con otros, para lo cual era muy importante analizar tanto la conectividad de los diferentes emplazamientos entre sí (Rodrigue, Comtois y Slack, 2006: 28) como las características y el interés que suscitaban para atraer desplazamientos (Ohnmacht, Maksim, y Bergman, 2009: 16). Este tipo de propuestas, tan centradas en las características de los emplazamientos y en su vinculación y conectividad, hacían difícil poner rostro a los agentes de la movilidad, los sujetos y sus hogares, e investigar de qué manera la estructura de la ciudad canalizaba sus esfuerzos por trasladarse a los espacios para ellos relevantes.
Es por eso que no tardó en cambiarse la formulación y pasarse de una forma lógica a interpretar la accesibilidad en términos de facilidad. Desde esta propuesta, se señala que la accesibilidad es la sencillez para involucrarse en una serie de actividades relevantes, que se desarrollan en espacios concretos (Hull, 2011: 19). Como bien reflexionan Miralles y Cebollada (2003: 14), esta redefinición implica cambiar la perspectiva del espacio a los sujetos, lo que permite preguntarse por las formas como se organizan para desplazarse en un entorno particular y por las estrategias que se ponen en marcha para poder llegar a los lugares relevantes (Cahill, 2010: 82). De esta manera, será importante para nosotros atender a las distintas facilidades o dificultades que tienen los sujetos para desplazarse desde esas áreas no centrales de la metrópoli a los espacios que son fundamentales para su reproducción.
En esta definición están implícitas en principio tres dimensiones. Por un lado, estamos hablando del sistema de transporte en todos sus segmentos como la herramienta que permite a los sujetos y a los integrantes de los hogares trasladarse por el territorio. Así, el transporte sería un instrumento que favorece que los sujetos accedan por los distintos espacios del territorio (Lucas, 2004: 10). Para conocer de qué manera lo hacen, es necesario indagar de qué forma se privilegian los distintos medios de transporte dentro de una metrópoli, sus costos o la extensión y las frecuencias del transporte público (Seo, Ohmori y Harata, 2013: 851). En particular, se insiste mucho en cómo una buena cobertura de la red de transporte público puede facilitar que todas las poblaciones puedan alcanzar exitosamente los lugares donde desarrollan cotidianamente sus actividades (Stren y Polese, 2000: 28).
Junto a la naturaleza del sistema de transportes, también es importante considerar la estructura del propio territorio y cómo en su extensión se reparten y distribuyen las residencias, los trabajos y los diversos servicios urbanos. Si partimos de una definición de accesibilidad que se apoya en la facilidad para llegar a los distintos lugares significativos, es fundamental estudiar dónde se sitúan estos en relación con los sujetos y hogares. En este sentido, una buena distribución de recursos que los ubique en proximidad, especialmente de las poblaciones más vulnerables, facilita el acceso y mejora su propia condición de vida (Grieco, 2015: 83).
Finalmente, se hace también hincapié en las propias características y en los atributos de los sujetos. No en vano la accesibilidad es la facilidad para unos determinados sujetos, y no para un sujeto abstracto y universal. En este sentido, son personas particulares que, a la hora de estructurar sus estrategias para desplazarse, parten desde marcos cognitivos y perceptuales que filtran a dónde podrán o no llegar (Le Vine, Lee-Gosselin, Sivakumar y Polak, 2013: 2). Asimismo, se ha enfatizado que sus niveles de preferencias o las competencias que encarnan los sujetos son igualmente relevantes a la hora de analizar cómo se figuran los lugares a los que pueden aspirar a desplazarse y la manera como lo hacen (Kaufmann, Bergman y Joye, 2004: 750).
En los cuatro municipios del amg consignados como no centrales (Tlaquepaque, Tlajomulco, Tonalá y El Salto) estaremos reiteradamente aplicando nuestro análisis sobre estos aspectos básicos de la accesibilidad. Será de nuestra incumbencia identificar los lugares de vivienda y los cambios residenciales de nuestros sujetos. También analizaremos la distribución de los trabajos y demás recursos urbanos y cómo se ubican en relación con sus domicilios. Asimismo, analizaremos la manera como utilizan el sistema de transportes en todos sus segmentos (no motorizado, motorizado, convencional, masivo, formal e informal) para poder acceder a sus espacios significativos. Por último, asumiendo la perspectiva de los sujetos, será muy importante para nosotros investigar cómo orquestan sus diferentes estrategias para desplazarse por el entorno, y cómo priorizan ciertas necesidades de transporte en el seno de unas disponibilidades reducidas de recursos.
Este análisis está abocado a contribuir a uno de los ámbitos de estudio más fructíferos de la accesibilidad: el estudio de la exclusión social. Cuando nos ubicamos en un escenario de poblaciones marginadas o no centrales, estudiar la accesibilidad ha significado comprobar los procesos territoriales que favorecen que sigan quedando relegadas de participar en las actividades y procesos urbanos que promueven el ascenso y la promoción sociales. En particular, los estudios sobre accesibilidad son cruciales para averiguar los mecanismos que hacen que las poblaciones pobres no estén aprovechando o no estén participando de los procesos de crecimiento y desarrollo económico (Social Exclusion Unit, 2003). Como ha subrayado Soja (2010: 32), dado que en la actualidad la mayor parte de la población mundial pobre vive en ciudades, el estudio sobre el acceso de los ciudadanos a los recursos urbanos se hace fundamental para explicar los presentes procesos de estratificación y exclusión social.
Retos de accesibilidad y exclusión
para poblaciones en territorios no centrales
La mayor parte de estas amenazas de exclusión social que pesan sobre las poblaciones desfavorecidas de las urbes contemporáneas se produce porque, para ellas, la accesibilidad se desarrolla en un escenario urbano caracterizado por dinámicas que las perjudican de forma sistemática. Sin querer ser exhaustivos, en este apartado presentaremos algunas de esas dinámicas, las cuales en otros capítulos se analizan con mayor detalle. Estas dificultades afectan los tres ejes que hemos identificado que fundamentan la accesibilidad: la organización del territorio, los medios de transporte disponibles y las estrategias y decisiones que los sujetos toman para realizar sus viajes.
Desde el punto de vista del territorio, nunca se insistirá lo suficiente en cómo el crecimiento urbano disperso que se ha producido en las últimas décadas en todas las regiones metropolitanas, pero en especial en las de los países desarrollados, ha impuesto importantes obstáculos para garantizar una efectiva accesibilidad urbana. Este crecimiento condiciona que las ciudades de países pobres se extiendan en radios de decenas de kilómetros (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Faiz, 2011: 41) y los principales servicios y trabajos dejen de situarse en una asumible distancia. Así, las poblaciones de bajos ingresos, especialmente si se ubican en las periferias urbanas, tienen dificultades para encontrar en sus inmediaciones los recursos y el equipamiento básico para su reproducción (Garland, Massoumi, Ruble y Tulchin, 2007: 7; Eibenschutz y Carrillo, 2011: 90; Lindón, 1997: 9), y tienen que realizar viajes más largos para poder llegar a ellos, algo que implica incurrir en gravosos gastos (Cliffton y Lucas, 2004: 16; Masoumi, 2014: 34). Estos son condicionantes que nos hemos encontrado sistemáticamente presentes en nuestros casos de investigación del amg.
La situación para los grupos de población que viven en las periferias metropolitanas empobrecidas y que, como veremos, no gozan de un buen acceso a transporte público, les obliga a intentar comprarse un vehículo motorizado con que poder cubrir las largas distancias (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 56), y, ya sea por esta solución o el uso del escaso transporte público existente, deben realizar una serie de gastos en ocasiones inabordables para los escasos ingresos con que cuentan (Zolnik, 2012: 28). En términos generales, estas dificultades de acceso en un territorio disperso y no central de la ciudad se producen para la mayor parte de los servicios y trabajos urbanos necesarios.
Así, se ha estudiado de qué manera la concentración del comercio en grandes superficies en las principales ciudades tiene como resultado el acabar con el comercio pequeño de proximidad, que es especialmente beneficioso para las poblaciones de bajos recursos y que no disponen de automóvil para trasladarse a realizar sus compras (Biba, Rosiers, Theriault y Villeneuve, 2006: 175; Castillo y López, 2009: 141). En estos contextos, se constata un empobrecimiento general de las oportunidades de adquirir alimentos frescos y saludables, ante la desaparición de los pequeños supermercados de barrio donde las poblaciones cercanas puedan comprar sus productos (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Heynen, 2006: 129). El abasto cotidiano y sus dificultades fueron temas reiterados en nuestras diversas investigaciones sobre las condiciones de acceso de las poblaciones en municipios no centrales del amg.
En lo que respecta a la ubicación de los centros educativos, en nuestros diferentes estudios analizamos las dificultades que encuentran las poblaciones pobres de acceder a planteles en donde sus hijos puedan revertir el rezago y la marginación sociales. En ese sentido, se ha señalado que la ausencia de suficientes centros educativos en las inmediaciones fuerza que los hogares tengan que conformarse con los más cercanos que existan, o invertir elevadas sumas de dinero para desplazar cotidianamente a sus hijos a otros más distantes pero que pudieran ser de mayor calidad (Faulkner et al., 2010: 5). En especial en esta área de provisión de servicios urbanos, se ha incidido en lo importante que es establecer una política que busque ubicar un buen número de planteles de calidad en las proximidades de los domicilios (Nelson, 2010: 114), para compensar los rezagos que pueden sufrir determinadas poblaciones.
El acceso a los servicios de salud presenta similares problemas. El vivir en entornos con escasa disponibilidad de este tipo de equipamiento determina que los habitantes se conformen con el centro o la asistencia que tienen más cerca, aunque no fuera de su elección, o que puedan llegar a acudir con menor frecuencia de la recomendable a recibir atención médica (Hernandez y Rossel, 2015: 31). El acceso a los hospitales es especialmente sensible, dado que existen en menor número y se disponen a mayor distancia, especialmente en las zonas periféricas donde reside buena parte de las poblaciones desfavorecidas (Horner et al., 2015: 187).
Por último, la dispersión urbana ha incidido también en cómo se distribuyen los centros de trabajo, especialmente para las poblaciones desfavorecidas. En este aspecto, los problemas de accesibilidad se ubican en especial en las zonas periféricas. Por un lado, se señala cómo buena parte de los nuevos empleos y trabajos se ubican en zonas del extrarradio metropolitano (Lau, 2011: 234), en los nuevos polígonos industriales o centros de oficinas, zonas mal cubiertas por el transporte público y a las que las poblaciones desfavorecidas tendrían mayores dificultades para llegar. Por otro, la ubicación periférica de muchas de estas poblaciones complica sobremanera las formas de desplazarse a trabajos que puedan situarse en el resto del área metropolitana (Serulle y Cirillo, 2016: 109). El desplazamiento al trabajo, en este contexto de metrópoli dispersa, es motivo de nuestro interés en las diferentes investigaciones desarrolladas en los espacios no centrales del amg.
La particular distribución de los recursos urbanos por el territorio en las metrópolis se suma a las formas de transportarse que les son prototípicas. Igualmente se ha insistido cómo, de manera asociada, la dispersión del territorio tiene su correlato en el incremento de los viajes desarrollados en automóvil y en las dificultades por prestar un servicio apropiado a través del transporte público. Así, se ha señalado de qué forma las áreas urbanas actuales imponen un tipo de vida basado en el automóvil, que permite realizar flexiblemente actividades imprescindibles que se ubican cada vez más distantes (Böhm, Jones, Land y Paterson, 2006: 6). Contando con la existencia de largas distancias y la necesidad de tener que cubrirlas en cualquier hora del día, el automóvil parece imponerse como la herramienta de viaje idónea (Cahill, 2010: 8).
Ahora bien, aun contando con un automóvil, las condiciones de acceso a los diferentes espacios de la ciudad no se distribuyen equitativamente entre todos los habitantes de la urbe. Más allá de la lejanía donde se pueden ubicar las residencias, la extensión y, sobre todo, el mantenimiento de la red vial y carreteras es muy desigual, lo que contribuye a que las poblaciones desfavorecidas tengan mayores complicaciones y tarden más tiempo en llegar a las ubicaciones donde desarrollan sus actividades cotidianas (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 57; Roberts y Wilson, 2009: 7).
En este contexto no se dejará de insistir en la necesidad de dotar a la ciudad de un sistema amplio de transporte público que, en especial para los habitantes de menores recursos, pueda ayudarles a desplazarse allá donde lo requieran. La existencia de una buena cobertura de estos servicios ayuda a corregir los defectos de una mala planeación del territorio y a enmendar los déficits de accesibilidad existentes (Wang, Tao, Qiu y Lu, 2016: 28; Wang y Chen, 2015: 2; Grieco, 2015: 81), especialmente si se trata de transporte masivo (Poticha y Wood, 2009: 156). Sin embargo, no se deja tampoco de constatar la dificultad de extender la red de transporte público a los espacios periféricos, donde las bajas densidades poblacionales hacen muy poco rentable la llegada de líneas de autobús (Stren y Polese, 2000: 30), pero sobre todo de transporte masivo (Lau, 2011: 235).
En términos de oportunidades, en la literatura se ha insistido en la manera como la disposición del automóvil permite incrementar la extensión de la búsqueda de opciones para recibir servicios o para trabajar (Brindle, 2003: 65; Marquet y Miralles-Guasch, 2014: 216). Igualmente, se ha demostrado que tener un automóvil ayuda a los hogares a buscar trabajos en distancias mayores y a incrementar el nivel de ingresos (Serulle y Cirillo, 2016: 107). Todo esto se conjuga para que las poblaciones más desfavorecidas en el entorno urbano hagan todos los esfuerzos posibles para adquirir un coche como herramienta que les permita articularse mejor por el territorio y poder mejorar con el tiempo su condición socioeconómica (Lucas, Halden y Wixey, 2010: 125). Al encontrarse en espacios periféricos y con escasa cobertura de transporte público, es un reto tener que cubrir las actividades cotidianas, las cuales están condicionando también el día a día de las poblaciones estudiadas. Dependiendo del hogar de residencia, el trasladarse fuera de los municipios de Zapopan o Guadalajara, que aglutinan el grueso de las inversiones en materia de transporte, es un desafío y, en muchas ocasiones, un impedimento para que las poblaciones más desaventajadas puedan superar el rezago al que les condena la metrópoli.
Estos condicionantes estructurales imponen un buen número de restricciones a la hora de observar cómo los hogares en los espacios no centrales desarrollan sus estrategias de desplazamiento de la metrópoli. Considerando ese tercer eje de la accesibilidad, los sujetos y sus decisiones, la literatura ha consignado diversas estrategias de los hogares más desfavorecidos que, por lo general, propenden a mantenerles en su situación de exclusión vivida. De este modo, se ha señalado que, al ubicarse en posiciones no centrales y al contar con menos oportunidades de desplazarse, las poblaciones desfavorecidas tienden a hacer una vida mucho más local. En las inmediaciones de su vecindario despliegan la mayoría de sus actividades, aunque los lugares y los espacios para hacerlo no sean los más convenientes. Desde el punto de vista de los viajes, esto se manifiesta en un menor número de desplazamientos y en distancias recorridas más pequeñas (Serulle y Cirillo, 2016: 112). En este aspecto son especialmente relevantes las estrategias locales de trabajo. Ante la ausencia de otros medios, no es extraño que los pobladores más pobres se trasladen a sus empleos andando (Plaut, 2004: 237). Esto condiciona que tengan que recurrir a empleos que se encuentren en las inmediaciones, obteniendo peores condiciones laborales y menores ingresos (Tait, 2003: 46; Vignoli, 2008: 64).
No obstante, puesto que del trabajo depende la obtención de los ingresos con que el hogar va a sostenerse, es muy habitual que se destinen los mayores recursos y esfuerzos a los viajes para este tipo de actividad en comparación con la realización del resto de las actividades necesarias para la reproducción social, es decir, se prioriza al trabajo en lugar de la sanidad o la educación (Diaz, Plat y Pochet, 2013: 59; Le Vine, Lee-Gosselin, Sivakumar y Polak, 2013: 8). Sin embargo, las decisiones relacionadas con la movilidad que se toman en los hogares en espacios no centrales de las metrópolis siempre están circunscritas por estrechos márgenes de acción y de maniobra.
Esta mayor dependencia del entorno local tiene correlación con la extensión de redes de sociabilidad más densas en el vecindario. Ante las dificultades para trasladarse fuera del entorno inmediato para satisfacer las necesidades más básicas, los habitantes pobres de zonas limítrofes encuentran en sus vecinos y conocidos redes suficientes que les ayudan a solventar las primeras necesidades (Avellaneda y Lazo, 2011: 55; Jouffe, 2011: 86).
Desde estas consideraciones tenemos un enfoque más apropiado de las dificultades de las poblaciones de nuestras investigaciones a la hora de acceder a los diferentes servicios y actividades necesarios para su reproducción. En las investigaciones desarrolladas en las diferentes colonias y fraccionamientos, ha sido habitual encontrar hogares desplazados de los epicentros metropolitanos, los cuales tienen escasos empleos, bienes y servicios en sus inmediaciones; además, cuentan con menos acceso al automóvil y a las modalidades masivas del transporte público y, en consonancia, tienen que solventar difíciles decisiones sobre cómo van a trasladarse por la metrópoli. Todas estas dificultades de accesibilidad agregadas amenazan con sostener procesos de exclusión socioterritorial, que también han sido documentados en otros estudios y latitudes. La suma de estas condiciones genera amplias situaciones de vulnerabilidad urbana para las comunidades más desfavorecidas (Hernández, 2012: 128; Lutz y Lutz-Fernandez, 2010: 125), erosionando los presupuestos familiares (Avellaneda, 2008: 17) y perpetuando la situación de pobreza y de exclusión social. En las siguientes investigaciones intentaremos mostrar cómo la particular ubicación en entornos no centrales de una urbe que aspira a ser global, como el amg, deja en la penumbra a unas poblaciones que, desde el punto de vista de sus desplazamientos y sus necesidades más básicas, enfrentan cotidianamente grandes retos de subsistencia.
Municipios no centrales en el amg
Las investigaciones que se presentan en este libro se ubican en el ámbito de los municipios no centrales del amg. Esta conurbación, que es la segunda en tamaño de México y la más importante del occidente del país, la componen 4 725 603 habitantes, distribuidos en los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco y El Salto. Por cuestiones que se detallarán más adelante, consideramos municipios no centrales a los cuatro últimos. La conformación de la urbe se ha dado a través de procesos y de ritmos muy diferentes, en función de crecimientos dispares de los municipios conurbados. Una resumida imagen de esto puede derivarse de la lectura de los datos sobre el crecimiento de cada uno de los municipios (véase tabla 1).
| Tabla 1. Población de los municipios del área metropolitana y tasas de crecimiento anual | |||||
| Municipio | Habitantes año 1980 | Habitantes año 2000 | Habitantes año 2015 | Tasa de crecimiento anual 1980-2000 | Tasa de crecimiento anual 2000-2015 |
| Guadalajara | 1 626 152 | 1 646 319 | 1 460 148 | 0.06 | -0.8 |
| Zapopan | 389 081 | 1 001 021 | 1 332 272 | 4.84 | 1.93 |
| Tlaquepaque | 177 324 | 474 178 | 664 193 | 5.05 | 2.27 |
| Tonalá | 52 158 | 337 149 | 536 111 | 9.78 | 3.14 |
| Tlajomulco | 50 697 | 123 619 | 549 442 | 4.56 | 10.46 |
| El Salto | 19 887 | 83 453 | 183 437 | 7.43 | 5.39 |
Fuente: Elaboración propia con base en censos y la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (inegi).
El municipio de Guadalajara mantuvo constante su población desde el año 1980, y fue en el periodo de 2000 a 2015 que experimentó una disminución de habitantes a un ritmo anual del 0.8%. Los crecimientos moderados de Zapopan, especialmente importantes en el lapso 1980-2000, han motivado que en términos poblacionales se acerque bastante al municipio de Guadalajara. En este mismo periodo de 1980 al año 2000 son muy apreciables los crecimientos de El Salto a una tasa del 7.43% anual, que estaba pasando de ser un municipio rural a convertirse en un núcleo industrial, y, sobre todo, de Tonalá, que, en su proceso de conurbación, crecía a una tasa del 9.78% anual. En el periodo más cercano se evidencia un crecimiento de la urbe en sus zonas más periféricas, conforme a lo que ha sucedido en otras metrópolis latinoamericanas y que ya ha sido consignado en la revisión de la literatura. El municipio más externo, El Salto, afianza su conurbación con la metrópoli, creciendo a una tasa anual del 5.39%, mientras que la mayor parte del crecimiento se produce en Tlajomulco, que en 15 años pasó de superar apenas los 120 000 habitantes a rozar los 550 000, manifestando tasas de crecimiento del 10.46%.
Estas consideraciones reflejan un panorama muy variado y diferenciado al interior de cada uno de las entidades, que motivan en buena parte la selección de nuestro ámbito de estudio de los municipios no centrales de la metrópoli. Esta desigualdad socioterritorial se expresa en muy variados ejes. Desde el punto de vista urbano, nos encontramos con amplias diferencias en términos de infraestructura, vialidades y servicios. Mientras que Guadalajara muestra indicadores de ciudad central completamente consolidada, el resto de municipios presenta aún algunos rezagos en su urbanización. La peor situación la representan El Salto y Tonalá, acaso los dos municipios más marginados. En El Salto, la mitad o más de sus vialidades carecen de alumbrado, de recubrimiento asfáltico o empedrado y de banqueta. Los indicadores de Tonalá son mejores, pero sigue estando muy desaventajado respecto al resto de municipios, sobre todo Guadalajara. Así, el 36% de sus vialidades no tienen banqueta, el 30.57% carecen de revestimiento y el 20% no tiene alumbrado. Una situación contrastante la representa Tlajomulco, municipio donde sólo el 13% de sus vialidades carecen de recubrimiento, pero, en cambio, en el 36% de las mismas no hay banquetas. En realidad, Tlajomulco es un territorio que aglutina amplias polaridades. Está conformado por fraccionamientos cerrados, en ocasiones de más de diez mil viviendas, de clases bajas y con muchos problemas ambientales, pero también integra en el corredor López Mateos Sur nuevos desarrollos inmobiliarios de clases altas igualmente cerrados. De ahí surgen esas amplias diferencias en términos de infraestructura vial y de equipamiento (véase tabla 2).
