Читать книгу: «Московское метро. Сталинские линии. Краткий путеводитель»

Шрифт:

ISBN 978-5-4493-6614-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Московский метрополитен
(Сталинские линии). Путеводитель

1. История вопроса

Метрополитен – одна из визитных карточек Москвы. Не боясь впасть в банальность, можно сказать, что без него представить сейчас столицу просто невозможно. За более чем восьмидесятилетнюю историю число станций метро перевалило за две с половиной сотни, а количество линий подбирается к полутора десяткам. 2017-й год отмечен запуском по старой линии Окружной железной дороги пассажирского движения (Московское центральное кольцо – МЦК), включённого в систему метрополитена столицы. Уже строится третий пересадочный контур, ещё одна кольцевая линия метро. И вся эта громадная система с самого своего появления приняла на себя основную часть пассажиропотока Москвы, и продолжает исполнять эту функцию и в наши дни. Без метро город бы просто встал.

К новому виду столичного транспорта с самого начала предъявлялись требования, во многом принципиально отличные от уже существовавших метрополитенов в европейских странах. А именно – как к произведениям искусства, классические, совершенные формы которых которые бы помогали пассажирам развивать художественный вкус. А с помощью синтеза искусств в «подземных дворцах» – гордиться своей родиной и её достижениями. Каждая станция имела свой запоминающийся облик, а над проектами работали лучшие архитекторы, имена которых и сейчас, много лет спустя, остаются символом мастерства. Ещё в советское время некоторые из станций были признаны памятниками архитектуры, а сейчас почти все станции первых очередей (одна пятая из всех нынешних станций метро) стали объектами культурного наследия.

«Мы хотим сделать пребывание пассажира в метро не только максимально удобным, но и приятным». «Наши высокие, просторные залы метро не дают никакого повода для ощущения подземности их расположения» – писалось в то время.

На этом пути, впрочем, были свои зигзаги. Противоборство эстетического и практического подходов доходило до крайностей: дважды в истории стремление к художественной выразительности доходило до неоправданной роскоши «подземных дворцов» и оборачивалось критикой такого подхода, борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего есоли ранее каждая станция имела своё, запоминающееся, «лицо» (что, кстати, должно было помогать и в ориентировании), то потом целые участки новых линий представляли собой вереницы станций, созданных по типовым проектам в стиле «подземного перехода», так сказать, не нарисованных, а начерченных, когда отличить одну от другой становится достаточно сложно. Первый такой перелом случился в середине 1950-х годов, второй – с достаточно рискованными последствиями – уже в наше время.

Первые два десятилетия функционирования метро – с середины 1930-х до середины 1950-х – стали большим историческим событием в жизни Москвы. А для горожан и гостей столицы сооружённые в то время первые пять очередей метро были настоящим потрясением. Строительство первых очередей метрополитена проходило во времена индустриализации страны, наращивания её промышленной мощи, в результате чего стала возможной победа в Великой Отечественной войне.

Для строительства метрополитена были привлечены миллионы тружеников – от простых рабочих до инженеров и архитекторов. О значимости такого дела говорит тот факт, что, когда завершалось строительство каждой очереди, они сразу переключались на новые участки, на спроектированные последующие очереди. Очень выразительна спаянность сроков. В 1931 году принято решение о строительстве метро, тогда же прошло проектирование первых участков и началось строительство первой очереди, и одновременно шло непосредственное проектирование второй очереди. 15 мая 1935 года была сдана первая очередь, а рабочие были переведены на участки второй очереди, открытой в 1938 году. И одновременно опять-таки шло проектирование участков третьей очереди, к строительству которых приступили сразу после сдачи участков второй очереди.

Удивительно, что даже трагедия первых лет Великой Отечественной приостановила строительство всего на несколько месяцев. И как только враг был отброшен от Москвы и снята угроза занятия её гитлеровцами, уже в 1942 году строительство возобновилось; следующие, 1943-й и 1944-й годы ознаменовались сдачей участков третьей очереди метро, для которой к началу войны тоннели уже были пройдены… И тогда же, ещё во время войны, взялись за четвёртую очередь.

Всего первых очередей метро было пять. Последовательность их строительства и архитектурных решений отражает всю историю страны сталинского времени – от индустриализации (первая очередь, 1935 г.), через победу нового строя (вторая очередь, 1938 г.), военные годы и борьбу с гитлеризмом (третья очередь, 1943—1944 гг.) к послепобедному триумфу (четвёртая очередь, 1950—1954 гг.) и наступление на «архитектурные излишества» и начало борьбы с «культом личности» (пятая очередь, 1957—1959 гг.).

В первые два десятилетия своего существования (1935—1955) метрополитен носил имя Л.М.Кагановича – руководителя столицы в первой половине 1930-х годов и куратора строительства метрополитена. Но ко второй половине 1950-х годов он стал жертвой политических подчисток истории и конъюнктурных устремлений человека, который в 30-е годы стоял за его спиной – Н.С.Хрущёва, в то время второго человека в городе, но в 1950-е ставшего уже во главе государства. Метрополитену было присвоено имя В.И.Ленина, для чего понадобилась перебивка надписей на фасадах, причём на нескольких станциях до сих пор заметны следы вмешательства (иной раз очень неаккуратного, как, например, на фасаде наземного вестибюля «Белорусской» -кольцевой или на мостике станции «Сокольники»). Вместе с борьбой с «архитектурными излишествами», после знаменитого доклада «О культе личности» из вестибюлей стала устраняться сталинская тема (весьма «оригинальны» изменения в вестибюле станции «Добрынинская» 1950 года строительства, где, например, на правой мозаике демонстранты несут портрет… Ю.А.Гагарина), а сами станции стали поспешно переименовываться. Особенно выразительна в этом смысле судьба станции «Охотный ряд», которая только за вторую половину 1950-х годов переименовывалась четырежды: в 1955 году с «понижением» Л.М.Кагановича на карте метро его именем назвали именно «Охотный ряд» («Имени Л. М. Кагановича»), но уже через два года в связи с разоблачением «антипартийной группы», в которую оказался замешан опальный нарком, станции вновь вернули имя «Охотный ряд», а ещё четыре года спустя, в 61-м, с затеей Хрущёва о создании по центральным улицам проспекта Маркса (который в результате оказался дугообразной формы и с изломами) многострадальный «Охотный ряд» снова пал жертвой хрущёвского «зуда реформ».

Наш путеводитель посвящён первым пяти очередям московского метро, и охватывает 1935—1957 годы. Удобства ради приведём список участков, входивших в эти очереди:

Первая очередь (сдана 15 мая 1935 г.): отрезок современной Сокольнической линии «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный Ряд» в сторону Киевского вокзала (сейчас это ставший тупиковым отрезок «Александровский сад» – «Киевская» Филёвской линии); причём первоначально был сдан участок только до «Смоленской», а последний перегон, проходящий по метромосту, был достроен позже, одновременно с участками второй очереди. Это было время, как удачно заметили исследователи, поисков стиля. На некоторых станциях заметны отголоски конструктивизма и в целом станции выглядят достаточно лаконично, непретенциозно, как последние отголоски аскетизма 1920-х годов, а наружные вестибюли часто воспринимаются как парковые павильоны.

Самая первая схема метро

Вторая и третья очереди представляли собой два новых радиуса – Арбатско-Покровский и Горьковско-Замоскворецкий. В отличие от первого, строившегося и сданного по одному проекту, строительство этих радиусов было разделено на два этапа, как раз и ставшие второй и третьей очередями. В результате в 1938 году были сданы участки Покровского радиуса (13 марта 1938 г.) (существовавшее «ответвление» «Киевская» – «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад», было продолжено через станцию «Площадь Революции» до «Курской»), и Горьковского (11 сентября того же года) от станции «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») до «Сокола». Развернувшееся же затем строительство продолжений этих отрезков было прервано Великой Отечественной войной, но уже в 1942 году возобновлено; и построенные станции фактически стали памятником героическому труду метростроевцев в военное время, особенно сохранившиеся фрагменты первоначальной «Павелецкой». На всех станциях этого времени были установлены памятные таблички с текстом о том, что «Станция сооружена в дни Великой Отечественной войны». Вначале, в первый день 1943 года, открылся отрезок от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина» (ныне «Театральная» – «Автозаводская»), причём промежуточные «Новокузнецкая» и «Павелецкая» были достроены в ближайшие месяцы на уже действовавшем участке, а Покровский радиус в 1944 году был продлён от «Курской» до «Измайловского парка» (нынешняя «Партизанская»). Здесь мастерство архитекторов набирает обороты, станции становятся произведениями искусства, идея синтеза искусств, опробованная на станциях второй очереди, вторгается в вестибюли. Станции начинают становиться не просто инженерными сооружениями, а настоящим комплексом архитектуры, скульптуры (достаточно вспомнить убранство станции «Площадь Революции»), а со временем – и декоративно-прикладного искусства. Понятное дело, что оформление участков, сданных в годы Великой Отечественной, было изменено по условиям времени и их облик до сих пор доносит до нас дыхание войны. В этих целях, в частности при реконструкции станции «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, от поглощённого новым зданием Павелецкого вокзала наземного павильона была оставлена фасадная стена с памятной надписью: «Сооружено в годы Великой Отечественной войны».

Схема первых трёх очередей метро (середина 1940-х гг.)

Четвёртая очередь, стилистически отражающая тему триумфа Победы, первоначально заключала в себе Кольцевую линию, сдававшуюся в три этапа. Линия строилась от «Парка культуры», последовательно против часовой стрелки. Вначале, к 70-летию И.В.Сталина, в новый, 1950 год, появился отрезок «Парк культуры» – «Курская», затем в 1952-м линия была продлена до «Белорусской». После чего в общую картину совершенно неожиданно (потому что строительство не афишировалось) был внедрён так называемый «глубокий Арбат», по всей видимости, исправлявший ошибку «мелкого Арбата», пострадавшего в войну. Через месяц после смерти Сталина, в апреле 1953 года, открылся дублёр старого, довоенного Арбатского радиуса, сама же старая линия была закрыта, и поезда от «Площади Революции» стали ходить через новые «Арбатскую» и «Смоленскую» к новой же «Киевской». На схемах метро того времени всё оставалось как будто по-прежнему, но это были уже совершенно другие станции, на другой линии. И только в хрущёвские времена, в конце 1950-х, при строительстве Филёвского радиуса, законсервированный «мелкий Арбат» был реанимирован, и это создало путаницу с двумя «Арбатскими» и «Смоленскими», расположенными на параллельных линиях, но не связанными переходами, путаницу, которая до сих пор мучает даже коренных москвичей. И уже в 1954-м году кольцо было, наконец, замкнуто, был сдан участок Белорусская» – «Парк культуры». В их оформлении идея синтеза искусств была выражена наиболее ярко. В результате эти станции отличаются особо пышным декоративным обрамлением, символизирующим триумф победы, но породившим упреки в «архитектурных излишествах».

Метро с Кольцевой линией «после Сталина», в 1954 г.

Ещё одним хрущёвским вторжением стала уже упоминавшаяся борьба с «архитектурными излишествами», которая проявилась на уже строившихся в середине 1950-х отрезках «пятой очереди». Это продолжение первой, самой старой линии от «Парка культуры» до «Университета», и начальный отрезок Рижского радиуса – от «Проспекта Мира» до «ВДНХ» (тогда соответственно «Ботанический сад» – «ВСХВ»). Упомянутая «борьба» свелась прежде всего к устранению из интерьеров деталей пышного декора, из-за чего эффектные в архитектурном плане вестибюли кажутся несколько «пустоватыми». Например, на «ВДНХ» из первоначальных замыслов остались только художественно оформленные арки между пилонами, да люстры по центральной оси, а обрамление самих стен фактически сведено к нулю. Разница наглядна при сопоставлении её с «Киевской» Арбатско-Покровской линии, где установлены аналогичные люстры, а стены щедро наполнены всевозможным декором.
Надо также заметить, что первоначальный вид многих станций, каждая из которых задумывалась со своим неповторимым лицом, с массой оригинальных инженерных, архитектурных и световых решений и находок, впоследствии серьёзно изменился. Частично это было результатом проведённых необходимых реконструкций, изменивших их облик (например, станции «Дзержинская» («Лубянка»), «Кировская» («Чистые пруды»), «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, многие наземные вестибюли, особенно при строительстве пересадочных узлов с Кольцевой линией). Но большей частью неоправданные утраты были вызваны всё той же пресловутой борьбой с «архитектурными излишествами», в результате чего станции стали жертвами «унификации и стандартизации», их внешний облик подвергся нивелировке, а интерьеры понесли целый ряд утрат интересных архитектурных и декоративных элементов.

Особенно досадны массовая замена в 1960-е годы оригинальных светильников банальными люминесцентными лампами, и столь же массовая замена входных дубовых дверей застеклёнными рамами из металлического проката, в результате чего художественная ценность сменилась голым утилитаризмом, а интересные художественные решения и находки мастеров архитектуры преданы забвению. А ведь над идеями декоративного убранства с помощью разного рода панно, а также освещения вестибюлей работали крупнейшие специалисты своего дела (достаточно назвать, например, Я.И.Дамского, посвятившего жизнь разработке принципов и способов освещения интерьеров, в том числе промышленных сооружений), создавшие массу оригинальных, если не сказать – уникальных решений и приёмов, которые потом были благополучно уничтожены, и от них в интерьерах остались только следы. И только по старым фотографиям мы можем судить о том, что потеряли и от каких результатов работ многих умов отказались. Об утраченных элементах внешнего облика вестибюлей мы тоже обязательно расскажем.

К числу неоправданных стоит отнести также массовое использование глазурованной плитки при облицовке стен в 1960-е годы. Частая по технологическим соображениям на станциях первой очереди (не было ещё известно, как она «поведёт» себя при эксплуатации, да и промышленная база для первой очереди ещё оставалась от 1920-х годов, и только индустриализация позволила выйти на новые, более выразительные технологии, включая облицовку стен мрамором, а полов – гранитом различных расцветок), к ней вернулись в 1960-е годы, во время борьбы с «архитектурными излишествами», но она доказала свою непрактичность: мелкие плитки осыпались, их заменяли сходными по тону, из-за чего вся стена приобретала неряшливый вид, а её массовое использование в городских интерьерах, далёких от эстетики метро, вплоть до санузлов в общественных местах вообще дискредитировало саму идею её применения.

К счастью, начиная с 2017 года утраченные детали начинают восстанавливаться и вестибюли постепенно приобретают первоначальный вид. Вновь устанавливаются деревянные входные двери. На фасаде «Белорусской» Кольцевой линии появился забытый барельеф, у «Сокольников» вновь стоят фигуры «Дискобол» и «Баскетбол», а на входе на станцию «Проспект Мира» Кольцевой линии пассажиров вновь приветствуют женская фигура – аллегория изобилия – и часы.

2. Первая очередь (1935)

«Сокольники» – «Охотный Ряд» – «Парк культуры», «Охотный Ряд» – «Смоленская» (Филёвская линия)

К началу ХХ века, и особенно в 1920-е годы с мощным притоком в города сельского населения остро стала проблема транспорта и передвижения по городу. Сложившаяся в то время картина хорошо известна по фото- и киносъемкам, где улицы Москвы представляют собой сплошное броуновское движение из трамваев (основной вид транспорта в то время) и горожан. Проекты прокладки метро разрабатывались ещё до революции (наиболее известный – инженера Балинского), но они так и оставались на бумаге по разным причинам – от несовершенства технологического обеспечения до сопротивлений церковных властей, воспринимавших строительство метротоннелей как вторжение в преисподнюю. Разрабатывавшиеся проекты внутригородских железных дорог также оказались неудовлетворительными.

Наконец, Пленум ЦК партии большевиков в июне 1931 года, проанализировав сложившуюся ситуацию, пришёл к выводу: «необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена».

С организацией в 1932 году института «Метрострой» фактически и началась история московского метрополитена. Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. была утверждена схема линий, состоящая из пяти диаметров. Каждый диаметр состоял из двух расходящихся из центра радиусов, получивших свои рабочие названия, которые и вошли потом в историю. Они были спроектированы с таким расчётом, чтобы связать между собой важнейшие центры столицы. «Все диаметры проходят через центральный район города, связывают районы в пределах Окружной железной дороги с центром и обслуживают все железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные предприятия и физкультурные центры», писал, опираясь на директивы «сверху», руководитель «Метропроекта» инженер И. Катцен.

Утверждённая в 1933 г. схема включила в себя те три первые очереди метрополитена, которые строились в ближайшее десятилетие, с 1933 до 1944 годов.

Генплан строительства метро (конец 1930-х гг.). Уже построены первая и вторая очереди

Первая очередь включала в себя Кировский радиус (от площади Свердлова до Сокольников), Фрунзенский (в противоположную сторону – до Крымской площади) и Арбатский (от центра до Смоленской площади). Они соединяли центр с Октябрьским (Ленинградским), Северным (Ярославским) и Московско-Казанским (Казанским) вокзалами и с двумя крупнейшими парками культуры и отдыха – Центральным имени Горького и Сокольническим. Кроме того, одна из станций – «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») должна была иметь сакральное значение, проектируясь как подземный ярус запланированного на месте снесенного храма Христа Спасителя циклопического Дворца Советов – центра политической жизни Советского союза и символа советского строя в целом.

Эпопея строительства метрополитена широко известна по пропагандистским материалам. Но при этом энтузиазм не был придуман в партийных коридорах, трудовой подвиг, порыв в самом деле были. И особенно выразительно он сказался при строительстве третьей, «военной» очереди метро.

Курировал строительство глава московского комитета ВКП (б) Лазарь Каганович. Это видно по многочисленным фотографиям и кадрам кинохроники, где он в сопровождении своей правой руки – второго секретаря МК Н.С.Хрущёва и первого заместителя начальника Метростроя Е. Абакумова спускался в строящиеся тоннели и на месте ход строительства, а принимал строительство уже в качестве наркома путей сообщения. Так что метрополитен первые двадцать лет по праву носил его имя.

Первая шахта была заложена на Русаковской улице в 1931 году. После споров о глубине заложения тоннелей и способе их прокладки (тоннели мелкого заложения строились бы открытым способом, то есть с раскапыванием котлованов, а глубокого – проходкой тоннелей специальным щитом непосредственно в породе) было принято решение в периферийных районах (от Сокольников до Каланчёвской площади и от Библиотеки имени Ленина до Крымской площади) прокладывать тоннели открытым способом, а центральный участок проходить с помощью английского проходческого щита. При этом на станциях «Дзержинская» («Лубянка») и «Кировская» («Чистые пруды») сложные гидрогеологические условия – плывуны и т. п. – не позволили в то время построить полноценные трёхсводчатые станции. В результате центрального зала в них не было, а выходы на платформы осуществлялись непосредственно из аванзалов в торцах станции. И только накопленный опыт уже сорок лет спустя позволил провести серьёзную реконструкцию этих станций, в результате чего они только в 1970-е годы приобрели современный облик. Ещё одна станция, первоначально построенная без центрального зала, но уже по другим причинам – «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса.

Первый заместитель начальника Метростроя Е. Т. Абакумов, второй секретарь Московского городского и областного комитета ВКП (Б) Н.С.Хрущёв, председатель исполкома Моссовета Н. А. Булганин, первый секретарь Московского городского и областного комитета ВКП (Б) Л.М.Каганович с рабочими на строительстве метро (первая половина 1930-х гг.)

Праздничное убранство Дома Союзов в дни открытия московского метрополитена. Май 1935

Строительство первой очереди должно было закончиться к 17-й годовщине Октябрьской революции, 7 ноября 1934 года, но из-за отсутствия опыта в новом деле и разного рода технических накладок она была открыта для пассажиров на полгода позже, 15 мая 1935 года. С этой даты и ведёт свою биографию московский метрополитен.

В составе первой очереди было открыто 13 станций. Многие из них ныне переименованы. Поэтому дадим их список с исходными и нынешними названиями.

Основная линия: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская» (ныне «Чистые пруды»), «Дзержинская» («Лубянка»), «Охотный ряд» (сменившая несколько названий, но каждый раз возвращавшаяся к «девичьей фамилии»), «Библиотека им. В. И. Ленина», «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Парк культуры». От станции «Охотный ряд» шло ответвление: «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская».

Из-за того, что фактически были сданы полторы линии – «От Сокольников до Парка» с ответвлением у Охотного Ряда до Смоленской площади, первое время поезда ходили по линиям по «вилочной» схеме, то есть часть поездов шла от электродепо со стороны «Сокольников» через «Охотный Ряд» до «Парка культуры», а часть – до «Смоленской».

Наземные вестибюли первой очереди строились без особых изысков, часто как лёгкие парковые павильоны, которые несли вполне практические цели – служить входами и выходами из метро, как отмечалось в печати того времени.

Конструкция подземных частей станций первой очереди при этом была достаточно традиционной: спуск из наземного вестибюля по лестницам, подходной коридор к перронному залу, лесенки, мостики. Подходной коридор и сами станционные залы часто были оформлены рядами легких квадратных колонн, создававшими ощущение легкости и практичности (отзвуки конструктивистских идей 1920-х годов). В тех или иных сочетаниях эти элементы встречаются на станциях «Сокольники», «Красносельская», «Парк культуры», «Александровский сад», наземный вестибюль «Чистых прудов» несохранившийся вестибюль «Смоленской» и т. п.

Надо ещё сказать, что на станциях первой и частично второй и третьей очередей в облицовке полов часто использовалась керамическая плитка, с помощью сочетания разных расцветок которой создавались всевозможные орнаменты. Увы, она оказалась подверженной износу и постепенно заменялась плитами гранита.

Всё это должно было служить главной цели – преодолеть ощущение подземелья, достичь лёгкости и насыщенности светом помещений метрополитена.
Кроме того, каждая станция должна была иметь свой собственный неповторимый облик, для удобства ориентирования. Как при этом не впадать в крайности – «архитектурные излишества» или строительство по «типовым проектам», фактически нивелирующее всю идею художественного оформления вестибюлей – наглядно показывают станции первой очереди.
В объявленном конкурсе на проекты вестибюлей метро участвовали архитекторы, чьи имена говорят сами за себя: академик И.Я.Фомин, Н.А.Быкова, И.Г.Таранов, Н.Я.Колли, Б.С.Виленский, И.А.Голосов, Н.А.Ладовский, Д.Н.Чечулин, А.Н.Душкин, Я.Г.Лихтенберг, А.И.Гонцкевич и другие – многие из них потом ещё не раз будут участвовать в проектировании станций метро. Достаточно сказать, что А.Н.Душкин спроектировал станции «Дворец Советов» («Кропоткинская», 1935 г.), «Площадь Революции» (1938 г.), «Автозаводская» (1943 г.), «Павелецкая» (первоначальный вариант, 1943 г.), «Новослободская» (1952 г.); Н.А.Быкова и И.Г.Таранов – «Сокольники» (1953 г.), «Новокузнецкая» (1943 г.), «Белорусская» Кольцевой линии (1952 г.), «Спортивная» (1957 г.), «ВДНХ» (1958 г.) и целый ряд последующих, не входящих уже в предмет нашего путеводителя (также Н.А.Быкова совместно с Н.Н.Андриканисом спроектировала и станцию «Белорусская» Горьковского радиуса (1938 г.); Б.С.Виленскому принадлежат проекты станций «Красносельская» (1935), «Аэропорт» (1938), «Партизанская» (1944); Н.Я.Колли – «Смоленская» (1935), «Кировская» (1935), «Павелецкая» -кольцевая (1950). А Д.Н.Чечулин, спроектировав вестибюли станций «Комсомольская» -радиальная и «Охотный Ряд» (обе 1935 г.), «Киевская» Филёвской линии (1937) и «Динамо» (1938 г.), позднее прославился проектами заметных по своей значимости общественных зданий, таких, как жилой дом-высотка на Котельнической набережной, гостиница «Россия», Дом Советов РСФСР («Белый Дом»), Библиотека иностранной литературы – а в 1945—1949 годах был даже главным архитектором Москвы.

Первую очередь метрополитена обслуживало электродепо «Северное» (за станцией «Комсомольская, на Краснопрудной улице). Из него и шли на линию поезда. Со станции «Сокольники» 15 мая 1935 г. вышел первый поезд с пассажирами, поэтому она фактически стала считаться первой станцией метро. С неё мы и начнём.